我們常說純電動車得益于電氣化架構能有什么什么優(yōu)勢，在OTA方面也確實如此，對于很多純電動車而言，OTA確實變得很方便。除了先天優(yōu)勢，新勢力車企的純電動車OTA頻率高還有什么原因？為什么像奔馳、寶馬、奧迪這些傳統(tǒng)大廠的OTA頻率并不高？這里面有幾種不同的說法，各有各的理，在此也和大家做一下分享。

　　首先從開發(fā)端來說，目前很多純電動車對自己的定義都是“智能汽車”，很多車企也喊著“軟件定義汽車”，他們確實利用了電氣化架構的優(yōu)勢，在軟件研發(fā)層面下了不少功夫。對，傳統(tǒng)大廠可能綜合實力強，可能人員經驗豐富，但如果真聊到對軟件研發(fā)的投入，這些大廠還真不一定能超過那些新勢力車企，我覺得“彎道超車”也包括這些新勢力車企的精力投入更接近未來汽車發(fā)展所需。

　　此外，從流程上來說，傳統(tǒng)大廠想OTA某些功能也許要等層層審批、反復驗證，這些時間成本似乎不允許他們高頻推出大版本OTA。但在新勢力車企中，這些流程變得相對簡單、相對高效。除了OTA以外，新產品推出周期也是佐證，傳統(tǒng)車企推出一款全新車型恐怕要經過幾年甚至更長時間，但目前一些新勢力車企卻能保持著一年推出一款車的節(jié)奏，比如小鵬汽車G3(參數|詢價)、P7，蔚來ES8、ES6、EC6。

　　從用戶反饋機制來說，新勢力車企的誕生直接改變了用戶與車企的交流方式，甚至車主可以在社交平臺直接與李斌、李想、何小鵬或新勢力車企的研發(fā)人員進行溝通，這在以往的傳統(tǒng)大廠中是幾乎不可能實現的。車企收集用戶口碑的渠道增加、雙方獲取反饋及時、車企與用戶的溝通更直接，這當然會使車企得到不少功能優(yōu)化方案，且這些方案是很多用戶認可的。

　　為什么新勢力車企OTA頻率高？還有一種說法是，傳統(tǒng)車企推出產品前已經經過了充分驗證，并不需要高頻的OTA，而新勢力車企在產品驗證上稍有不足。這種情況我們沒法否認它的存在，尤其前兩年一眾新品牌為了爭取市場迫不及待推出新車的時候，一些產品的驗證時間確實不夠長，導致產品出現不足，后期通過OTA來解決。不過還好，這種“半成品上市”的情況應該是越來越少了，因為市場廝殺激烈，品牌沒有機會犯錯了，目前我們見到的大多數OTA也的確是起到功能再優(yōu)化作用。

　　為保障消費者相關權益，市場監(jiān)管總局辦公廳曾在2020年11月份推出了“關于進一步加強汽車遠程升級技術召回監(jiān)管的通知”，這將對OTA進行規(guī)范、加強監(jiān)管。比如“通知”中提到：

“生產者采用OTA方式消除汽車產品缺陷、實施召回的，應按照《條例》及《實施辦法》要求，制定召回計劃，向市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局備案，依法履行召回主體責任。如OTA方式未能有效消除缺陷或造成新的缺陷，生產者應當再次采取召回措施。 ”

“消費者、零部件生產者、軟件與系統(tǒng)或數據服務商等獲知生產者采用OTA方式隱瞞車輛缺陷、規(guī)避召回責任的，可以直接向市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局報告。”

　　作為用戶，我個人還是非常期待OTA能為我們帶來更多益處，這需要OTA得到有效監(jiān)管，沒有車企再利用OTA“投機取巧”，希望每次OTA都是符合大多用戶需求的功能增加或優(yōu)化。其次，希望車企多推出些像小鵬汽車、理想汽車、蔚來那樣的大型OTA，讓消費者的用車體驗多些質的飛躍。

　　同時對于用戶和車企而言，這應該是雙贏的局面，作為用戶，就像我們之前提到過的，我們不需要付出換車成本就能享受當下最新技術帶來的用車體驗變革；而對于車企而言，一些重大OTA可以作為盈利手段，用戶自愿購買OTA。以往很多燃油車的換車周期可能在3-5年左右，但當純電動車動力電池技術可以達到理想續(xù)航、充電效率、衰減后，純電動車的換車周期可能就是5-10年甚至更長時間了。

總結：

　　很多購買純電動車的用戶都喜歡嘗鮮，目前有些純電動車的OTA頻率甚至比手機還要高，這能滿足用戶的期待。不過還是那句話，希望OTA這件事能保持良性發(fā)展，這不應該是車企“投機取巧”的借口，而應該是不斷造福用戶的工具。關于OTA，你怎么看？白給的真香？還是OTA并沒什么用？（文/汽車之家 尤冬青）

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