[汽車之家 深評]　　“末端物流配送”這一賽道，幾年前就靠著京東、美團無人配送小車的一波波信息攻勢，成為資本口中“自動駕駛落地最快的場景之一”。而最后3公里，甚至最后幾百米，往往是人力代價最高昂的地方。

　　時間臨近2020年年末，一方面外賣、快遞騎手久困于日益壓縮時間的系統(tǒng)里，另一方面，阿里小蠻驢在雙十一期間達成準點率97%的3萬件包裹配送，美團公布3年1000輛無人配送車的布局規(guī)劃，還有廣州車展之際美國Nuro、中國智行者完成新一輪融資的消息，讓行業(yè)看到了自動駕駛在商用車物流領(lǐng)域率先落地的曙光。

　　如果說L3永不會實現(xiàn)，L5只會存在于部分場景，無人配送作為最具痛點、又有極大商業(yè)價值的模式，何時能成為日常生活的新標配？本文希望系統(tǒng)梳理無人配送賽道的發(fā)展背景、企業(yè)格局、競爭壁壘、產(chǎn)品圖譜、盈利模式與發(fā)展路徑，以窺行業(yè)全貌。

1）大勢所趨：高人力成本催生無人配送落地

『數(shù)據(jù)來源：公開資料整理』

　　當前與末端3公里配送最為密切相關(guān)的業(yè)務(wù)場景，主要包括快遞配送與同城即時配送兩大部分。梳理2010年以來的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)：近5-10年以來，以上兩大業(yè)務(wù)的訂單量均呈現(xiàn)高速發(fā)展趨勢，預(yù)計2020年兩者總和將突破1千億單，并且未來5-10年仍具備高速發(fā)展（年復(fù)合增長率20%左右）的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

『數(shù)據(jù)來源：公開資料整理』

　　龐大且高速增長的業(yè)務(wù)訂單量產(chǎn)生了大批量配送人員的需求，與此同時也為企業(yè)帶來了巨大的人力配送成本。目前騎手平均每天送出25-35單，按照2020年需求業(yè)務(wù)總量1千億單計，計365天，則需要783-1095萬名全職騎手才能滿足業(yè)務(wù)需求。根據(jù)美團2019年半年報，每單騎手成本約為4.7元，則全年人力成本支出約為4700億元，更何況人力成本還在不斷提升……

『數(shù)據(jù)來源：車百智庫』

2）企業(yè)格局：初創(chuàng)企業(yè)與場景需求方深綁定

　　正是在以上背景下，企業(yè)急需大力發(fā)展無人配送來降低自身龐大的運營成本，因此，該部分市場需求催生了一大波自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的誕生，大致可分為三類：

　　大廠自主孵化：技術(shù)研發(fā)支撐業(yè)務(wù)生態(tài)圈。該類初創(chuàng)企業(yè)的明顯特征是服務(wù)于自身發(fā)展戰(zhàn)略，完善自身業(yè)務(wù)生態(tài)圈。如阿里達摩院研發(fā)的小蠻驢，主要服務(wù)于阿里自有電商配送業(yè)務(wù)。

　　企業(yè)野蠻生長：技術(shù)研發(fā)與場景運營并行。該類初創(chuàng)企業(yè)戰(zhàn)略野心較大，既做自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)，又聯(lián)合弱勢場景方展開運營。如白犀牛利用自有無人車，通過與永輝超市合作展開外賣、生鮮配送；又如馭勢科技與一汽、上汽大眾等合作打包提供園區(qū)無人物流整體解決方案。

　　小廠精耕細作：專注于無人駕駛系統(tǒng)研發(fā)。此類企業(yè)深耕技術(shù)，但不具備實際業(yè)務(wù)運營的資源與能力。如行深智能、智行者目前專為京東、百度、美團等業(yè)務(wù)大廠提供自動駕駛系統(tǒng)。

　　不管初創(chuàng)企業(yè)屬于哪一類，既然無人配送的需求起源于快遞配送、即時配送等具體業(yè)務(wù)場景，毫無疑問，無人配送產(chǎn)業(yè)的終局一定是初創(chuàng)企業(yè)與業(yè)務(wù)場景方深度綁定，而且極大可能由車隊運營方占據(jù)主導(dǎo)地位。

『數(shù)據(jù)來源：公開資料整理』

3）競爭壁壘：生產(chǎn)制造+研發(fā)能力+車隊運營

　　無人配送產(chǎn)業(yè)鏈的上下游與Robotaxi相似，都是涉及生產(chǎn)制造、自動駕駛研發(fā)與車隊運營三者。自然，衡量一家無人配送企業(yè)核心競爭力也得從這三個方面出發(fā)：

　　生產(chǎn)制造能力決定了無人配送車隊的大規(guī)模量產(chǎn)與交付能力。目前大部分初創(chuàng)企業(yè)都是尋找傳統(tǒng)整車廠進行定制與代工，唯有新石器在常州擁有全球首座L4級無人配送車制造基地，具備歐洲L6e車軌級底盤、車軌級VCU、四輪碟剎等生產(chǎn)能力，可以實現(xiàn)低成本量產(chǎn)與大規(guī)模交付（目前已與阿拉伯電商企業(yè)Noon簽訂5000輛無人車訂單）。

　　L4級自動駕駛系統(tǒng)是決定無人配送車能否上路的核心環(huán)節(jié)。當前所有企業(yè)產(chǎn)品的自動駕駛感知方案基本相似，都包含激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等；少部分產(chǎn)品如智行者的蝸必達、一清創(chuàng)新的夸父、阿里小蠻驢在導(dǎo)航定位、攝像頭、車載操作系統(tǒng)、車載計算平臺等某些方面具備突出自研優(yōu)勢；僅有阿里達摩院針對自動駕駛問題1%的長尾效應(yīng)開發(fā)出AutoDrive平臺進行自動化學(xué)習(xí)。因此，可以說，目前阿里達摩院的研發(fā)能力最強。

　　面向業(yè)務(wù)的大規(guī)模車隊運營是無人配送商業(yè)變現(xiàn)的落腳點。大規(guī)模量產(chǎn)交付和自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)僅僅是從0到1，但大規(guī)模車隊運營才是無人配送真正落地，從1到∞的關(guān)鍵。長遠來看，所有無人配送企業(yè)都會面臨大規(guī)模車隊運營落地的挑戰(zhàn)，但目前來看，僅有阿里、美團、新石器、一清創(chuàng)新、馭勢科技已經(jīng)開發(fā)車隊運維調(diào)度管理系統(tǒng)，而其中阿里、美團的運營能力又是極為突出。

　　因此，可以說阿里達摩院研發(fā)的小蠻驢具備最強競爭力，唯一的短板是車隊大規(guī)模、低成本量產(chǎn)能力仍需提升。

4）產(chǎn)品圖譜：多種尺寸、低速度、換電為主

　　細細梳理當前市場的無人配送車輛產(chǎn)品圖譜，可以總結(jié)出五大特點：1.多種尺寸；2.低速行駛；3.換電為主；4.多種續(xù)航；5.多類載重。

　　可見，除了低速行駛為共性特征（受技術(shù)標準限制）外，在無人配送車的整車尺寸、補能、續(xù)航、載重等配置方面，目前并沒有統(tǒng)一標準，各家產(chǎn)品仍處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)。但這也間接啟示我們，無人配送車未來的產(chǎn)品形態(tài)一定是百花齊放，整車尺寸、貨箱尺寸、貨箱布局、續(xù)航里程、最高載重等技術(shù)參數(shù)必定是基于業(yè)務(wù)場景進行個性定制化的。

5）盈利模式：賣車、收配送傭金、節(jié)省人力

　　盡管無人配送落地運營已正式開啟，但無人配送畢竟到目前為止都是燒錢研發(fā)、測試和試運營階段，該項業(yè)務(wù)如何才能掙錢呢？為此，筆者進一步嘗試梳理無人配送企業(yè)的三種盈利模式。

　　擁有大規(guī)模低成本量產(chǎn)能力的企業(yè)賣車即可。以新石器為例，即使自身研發(fā)能力和運營能力尚處于劣勢，仍可依靠對外售賣無人配送車來養(yǎng)活自身。自2018年7月正式投入使用以來，截至目前，新石器已交付150臺L4級無人車，若阿拉伯的5000臺無人車訂單能夠順利交付，總營收將達到7.8億元規(guī)模（假設(shè)以15萬元/輛售價計算），凈利潤估計也能達到1億元規(guī)模。

　　具備實際業(yè)務(wù)與運營能力的企業(yè)靠傭金掙錢。當前，盒馬每單配送成本是7元，美團每單配送成本是4.9元，若無人配送車的年訂單量果真達到四千萬級別規(guī)模，配送傭金收費為4.9-7元/單，配送傭金收入將能達到1.96億至2.8億元/年（以15萬元/輛的單車購買成本計算，1000輛無人車的前期購置成本為1.5億元，不計其他成本費用將實現(xiàn)數(shù)千萬元的年度盈利規(guī)模）。

　　節(jié)省日漸增長的人力成本即是間接帶來盈利。四千萬規(guī)模的年配送訂單如果由無人配送車完成，只需要一次性購置1000輛車（3年使用周期），算上運維調(diào)度費用估摸投入2億元不到（1.5億+1.5億*0.2=1.8億）。但是若由騎手完成，則一個使用周期3年內(nèi)需要支付人力成本5.88億元（4.9元/單*4000萬單/年*3年=5.88億）。因此，采用無人配送車將在三年內(nèi)至少節(jié)省4億元人力成本。

6）率先落地：大學(xué)校區(qū)快遞、外賣、物料等

　　今年雙十一期間，浙江大學(xué)成為全球首個純機器人送貨高校，22輛小蠻驢進駐浙大紫金港校區(qū)，從菜鳥驛站分送27棟宿舍樓，共完成3萬件包裹的配送（123個包裹/車/天的配送效率），送貨準點率始終保持在97%以上，為同學(xué)省下約1萬小時的取件時間。

　　在11月12日，2020世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，美團首席科學(xué)家夏華夏表示：自2016年正式開始布局無人配送，到2020年10月份，美團無人配送車在北京順義區(qū)的自動駕駛里程突破10萬公里，真實訂單量突破1萬次，連續(xù)配送天數(shù)達到了272天。并計劃在三年內(nèi)在順義區(qū)部署1000臺自動駕駛配送車，實現(xiàn)全區(qū)域、全天候的運營。

　　由此可見，截至當前，無人配送已經(jīng)正式進入小批量落地運營階段�？梢灶A(yù)見，未來3年內(nèi)無人配送車隊規(guī)模將有可能達1000輛規(guī)模，按照123個包裹/車/天的配送效率，屆時車隊的年配送訂單量預(yù)計也能達到四千萬級別規(guī)模。

　　而這1000輛無人配送車的最佳落地場景非大學(xué)校區(qū)莫屬。截至2019年，教育部公布的全國高等學(xué)校共計有2956所，高校快遞總量突破30億件。無人配送在大學(xué)校區(qū)內(nèi)進行展開運營將大有可為！

『數(shù)據(jù)來源：校園快遞行業(yè)發(fā)展報告（2019）』

7）商業(yè)路徑：鋪開封閉園區(qū)，蓄力開放道路

　　相比于全國1千億的總訂單需求量，高校30億的業(yè)務(wù)訂單規(guī)模不過是3%的市場份額，冰山一角而已。長期來看，無人配送的一條可行發(fā)展路徑是：從大學(xué)校區(qū)全面切入，逐步進軍工廠園區(qū)、大型社區(qū)等封閉園區(qū)，再蓄力探索公開道路的可能性。

　　結(jié)合阿里與美團無人配送的現(xiàn)狀和規(guī)劃，可以預(yù)見，全面鋪開封閉園區(qū)估計至少需要3-5年時間，在此期間，L4級無人駕駛技術(shù)研發(fā)能力、車隊運營能力、政策法規(guī)配套可以同步提升與完善。3-5年的積累將能夠為開放道路的業(yè)務(wù)落地做好全方位的充足準備。

　　未來3-5年內(nèi)，研發(fā)、運營同步進行，技術(shù)、政策持續(xù)完善，車隊規(guī)模、業(yè)務(wù)場景不斷擴大，想必這是投資人喜聞樂見之事。

小結(jié)

　　未來3-5年內(nèi)，各大初創(chuàng)公司的產(chǎn)品會紛紛落地進入運營階段，少部分企業(yè)會自主拓展封閉園區(qū)的快遞、外賣、物料配送業(yè)務(wù)，而大部分企業(yè)將與本地生活服務(wù)的相關(guān)業(yè)務(wù)場景方深度綁定。

　　至于該條賽道中哪個企業(yè)會成為下一個獨角獸，理想情況下應(yīng)是在基本保證L4級自動駕駛技術(shù)基礎(chǔ)上，同時自主掌握大規(guī)模量產(chǎn)能力與擅長車隊運營調(diào)度的企業(yè)。互聯(lián)網(wǎng)大廠一定能孵化出一至兩家，如阿里小蠻驢與美團無人配送平臺；零星初創(chuàng)企業(yè)或許也能自己闖出一條路，如具備大規(guī)模低成本量產(chǎn)能力的新石器。（文/汽車之家評論員 郭家輝）

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