[汽車之家 深評]  “車電分離”，一直是新能源汽車領域的熱點話題，不過在各家車企的實際運營及宣傳中，卻經常讓普通消費者摸不著頭腦。實際上，所謂“車電分離”，就是將整車和電池視作完全獨立的兩個商品，進行各自銷售和運營。

　　其中，包括在物理層面上的分離，即我們常說的整車換電，也包括在商業(yè)層面的分離，即用戶對車輛、電池使用權和所有權的分立。一般消費者在支付整車費用后，再通過單獨租賃或分期付款的方式，來獲得電池的使用權。

　　那關于“車電分離”，國內各家車企的具體運營情況到底如何？在未來市場中，還有哪些值得期待的看點？“車電分離”未來的路向左還是向右，該如何前行？圍繞相關問題，我們來一探究竟。

■ 新能源汽車用戶痛點不只是充電難

　　結合近期股市行情看，特斯拉、蔚來等新勢力企業(yè)表現(xiàn)搶眼，企業(yè)股價暴漲，不斷刷新歷史紀錄，而資本市場的追逐和熱捧，也為整個新能源汽車產業(yè)發(fā)展注入了一劑“強心針”，為其提供了優(yōu)越的資本環(huán)境和快速成長的契機。

　　對任何車企而言，獲得資本支持只是第一步，真正在實體市場中，汽車電動化本來就是一場持久戰(zhàn)，能否持續(xù)深挖并把握中國市場的用戶需求及消費痛點，從而在技術及產品端進行體系化、針對性的創(chuàng)新和進步，無疑將直接關乎這場戰(zhàn)役的最終成敗。

　　通過近期數(shù)據來看，在新能源市場高關注度的背后，用戶購買電動車的主要痛點集中在對充電不便、低續(xù)航、首購（電池）成本過高、電動車不保值、電池衰減快及電池安全性能差等問題的焦慮上。

　　針對車輛低續(xù)航痛點問題，廣汽新能源總經理古惠南曾表示，現(xiàn)在產品續(xù)航本身已經不是特別大的問題，很多車型都已經超過600km，用戶對續(xù)航里程的憂慮，更多是心理上的隱憂。

　　隨著車企在技術層面的不斷投入，產品推陳出新，車型綜合續(xù)航水平不斷提升，結合近期各家車企公布的新品及市場在售的代表車型數(shù)據來看，純電續(xù)航里程達到500km及以上水平的產品已經相當普遍。換句話說，電動車單次續(xù)航能力已經非常接近燃油車滿箱油所行使的里程。

　　充電不便、電動車殘值率低等問題，由于涉及面廣，解決起來相對復雜，比如為提升用戶充電便利性，充電樁在小區(qū)內的建設與普及，就牽扯到物業(yè)公司利益、住戶安全性憂慮等多方面的掣肘，多方協(xié)同推進起來較為棘手，落實難度大，短期內仍難克服。

■ 政策鼓勵之下 “車電分離”再生長

　　面對消費者的痛點，換電模式巧妙的的解決了新能源汽車充電耗時長、低效率的問題。同時，由于電池在車輛整體成本中通常占比達到40%以上，在商業(yè)運營模式中，將整車和電池使用權、所有權分立，能在很大程度上降低用戶購車的初始成本，為消費者進行了“減負”。

　　“車電分離”對整車廠和電池企業(yè)來說，意味著更豐富的商業(yè)模式、更高的電池用量、更集中化的電池監(jiān)控與管理，這不僅能更好的確保電池使用壽命、預防電池故障，也給多方參與者帶來更多的利潤增長點。

　　基于此，針對“車電分離”，工信部裝備工業(yè)一司汽車發(fā)展處二級調研員白華直言，目前新能源汽車仍處于產業(yè)發(fā)展初期，工信部對于大功率充電、無線充電以及換電等各種技術路線都保持開放態(tài)度，鼓勵車企對各種方式進行探索和發(fā)展，并積極完善相關的支撐政策。

　　梳理近期密集發(fā)布的“車電分離”（特別是換電）相關政策可以發(fā)現(xiàn)，國家對“車電分離”的重視程度可見一斑。

　　今年4月頒布的新能源車型補貼新政指出，支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展，對使用換電技術的電動車不設置售價至高為30萬元的補貼門檻。國務院《政府工作報告》中提出，新基建內容包括增加換電站等設施。今年10月剛發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，11次提到“換電”，在熱詞出現(xiàn)頻率上，遠高于大功率充電及無線充電等。

　　同時，首個換電國標，GB/T 《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準已經通過了審核，為換電模式健康、規(guī)范性發(fā)展保駕護航�！败囯姺蛛x”迎來了多重利好的新時期，有望成為下一個風口。

■ 車企百舸爭流 奮楫者能搶先

　　在海外市場，美國Better Place公司是在電動車換電領域最為知名的“搶灘登陸者”，但由于受眾服務品牌較為單一（僅雷諾）、換電站投入成本居高不下等原因，最終折戟沉沙；特斯拉早前也曾在換電和超級充電樁技術中兜兜轉轉，但考慮到投入產出比以及美國本土消費者的喜好，最終還是放棄了換電路線。

　　視線回到國內市場，北汽、東風及蔚來等中國品牌企業(yè)，是換電領域最早的入局者。圍繞換電，在發(fā)展初期，眾家車企各自為戰(zhàn)，以自建或聯(lián)合第三方企業(yè)合作方式建立換電站，而單一換電站只服務于下屬汽車品牌內的單系列車型，如北京奧動是北汽的參股企業(yè)，早期服務換電車型僅限于北汽新能源EU系列，東風的合作方時空電動，服務的換電車型也只有俊風E11K等。

『北汽新能源EU 2018款 EU快換樂途版』

　　同時，傳統(tǒng)車企的換電產品用戶多為B端的出租車經營企業(yè)，C端的個人及家庭用戶寥寥無幾，只有蔚來的換電產品多為C端用戶，但相應的換電車型定位及定價偏高。

　　時移世易，隨著國內新能源市場的快速發(fā)展以及政策端等因素的激勵作用下，上汽、吉利、廣汽、長安等企業(yè)也紛紛跟進，在換電車型及運營模式上加快追趕，大有后來者居上的勢頭。

　　首先，在產品端，在今年8月，廣汽新能源Aion S換電版正式上市，同時根據工信部公示信息看，上汽榮威Ei5、榮威R汽車 ER6的換電版本也已經進行了申報，吉利下屬的楓葉汽車楓葉80V、長安逸動新能源及BEIJING-EU5等換電版車型也在線下被多次曝光。

『廣汽新能源Aion S』

　　從新增換電車型產品商品性來看，以廣汽新能源Aion S、榮威R汽車 ER6換電版續(xù)航能力為例，兩車NEDC工況下的純電續(xù)航分別達到510km、620km，相比早期換電車型300-400km的水平，實力明顯上升。同時結合車型產品及定位來看，這些換電產品新秀也明顯更“高端”。換句話說，各家車企在給B端用戶改善產品性能的同時，也逐步開始瞄準C端的家用消費者。

　　其次，在經營層面，從今年下半年開始，長安、廣汽與奧動新能源合作項目逐漸落地，在8月奧動新能源全新一代4.0換電站推介會上，廣汽新能源、北汽及長安的換電車型同時亮相，潛臺詞就是說三品牌換電產品有望共用換電站，另外一汽也有望在未來加入該陣營。

　　在今年，吉利也通過注冊“易易換電”商標，進入到換電服務領域，并計劃依托于現(xiàn)有的曹操出行網約車平臺、逐步上市的可充可換電的新能源網約車型，為用戶提供從換電產品、網約車、換電站的全流程服務；蔚來汽車基于現(xiàn)有可換電的全產品陣容，發(fā)布了電池租用服務BaaS（Battery as a Service），即從早期的僅為用戶提供換電服務之外，還推出電池租用、可充可換可升級的服務。

　　此外，在商業(yè)運營模式方面，小鵬、威馬及哪吒等造車新勢力代表企業(yè)，雖然還沒有換電產品問世，但相比于傳統(tǒng)全款或分期購車方式，也相繼推出了購車不用連帶購買電池，電池單獨進行租賃、電池單獨進行分期付款等新方式，將整車的銷售價格變向大幅拉低。

■ “車電分離”的發(fā)展隱憂與展望

　　針對換電路線，除了早前在政策端面臨的尷尬外，由于各家車企電池性能、技術參差不齊，換電產品電池通用化、標準化的癥結一直很難被解決。同時，過去換電站受眾面較為單一化運營模式下，投入產出比也比較低，長期以來換電模式的推廣和發(fā)展嚴重遲滯。

　　但不可否認，針對消費者充電難、電動車購買成本及保價形象低等痛點，尤其是在電動化的出租車、網約車等應用場景下，“車電分離”模式自身優(yōu)勢明顯。

　　顯然，各家車企需再進一步，比如先在營運用電動化出租車領域實現(xiàn)電池的標準化，又或者在車企之間通過加強聯(lián)合、擴大“朋友圈”等方式，在部分車型間先進行充分技術及資源的共享，從而在統(tǒng)一的換電站網絡下，實現(xiàn)對多汽車品牌換電產品的兼容，以此為樣板，不斷積累運營數(shù)據和經驗，進而為“車電分離”探索出良性的、全新的發(fā)展與經營模式。（文/汽車之家評論員 車庸）

查看同類文章：

行業(yè)視角

深評問道

更多精彩內容：

海外售價

人物訪談

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據 全領域 新視點