● 內部產生分歧，“平臺動力模塊化兼容”之路或被改寫？

　　直到2020年2月，寶馬新管理團隊依舊表示，該公司將繼續(xù)使用其“集成”平臺，該平臺既可以用來生產電動汽車，也可以用來生產內燃機車輛，寶馬管理團隊曾重申該公司不會改變其發(fā)展路線，更不會效仿梅賽德斯奔馳和奧迪等公司，開發(fā)純電動汽車專有平臺，從而與特斯拉進行競爭。

　　不過，很快這個Flag便被打臉。有報道稱，2020年6月底，寶馬集團員工委員會主席曼弗雷德沙奇向媒體表示：“如果寶馬不想被來自加州的競爭對手（如特斯拉）或來自中國的競爭對手超越，我們必須為電動汽車建立一個專屬平臺。”

　　在提出這一建議之前，據悉寶馬部分高管已經在公司內部提出了新的電動化戰(zhàn)略，希望公司能夠快速開發(fā)出純電動平臺，這將使車輛增加續(xù)航里程，同時提升競爭力。很顯然，寶馬內部就是否開發(fā)純電動平臺已經產生了分歧。產生這種分歧的原因很明顯，寶馬已經“亞歷山大”！

　　雖然說寶馬是在豪華汽車品牌中較早推出純電動車型的車企，但由于前期發(fā)力過猛，導致后勁不足。尤其堅持實施平臺動力模塊化兼容的戰(zhàn)略下，直接將發(fā)展電動化的機會拱手讓給了別人。

　　那么，寶馬為何要堅持進行油改電？通過此前寶馬這一系列的動作我們可以大膽的猜測一下，首先，寶馬此前已經打造了多款純電動車，已經為技術和市場進行鋪路。但生不逢時，受到技術不完善和市場配套設施不足等問題制約，給寶馬集團前期的純電動車型發(fā)展帶來很大的制約。甚至前期在純電動領域投放的諸多資金，始終未見什么水花。

　　其次，從BBA技術發(fā)展實力對比來看，奔馳背靠戴姆勒集團，奧迪背靠大眾集團，而寶馬只是寶馬，旗下僅擁有寶馬、MINI、勞斯萊斯三個汽車品牌，相比于前兩者，其資金和研發(fā)實力相對薄弱。打造一個全新純電平臺勢必要斥巨資，面對未來發(fā)展形勢還未明朗的前提下，寶馬集團自然不敢妄自下決定。

　　再者，進入到純電動市場領域，寶馬傳統的操控和動力已經不再是所謂的技術壁壘，這迫使寶馬不得不尋找新的賣點。而在尋覓新壁壘的時期，保守的平臺化作業(yè)，也許是想尋求穩(wěn)中求勝。

　　而現在來看，寶馬事實上采取了兩步走的戰(zhàn)略，其中一步是以MINI、勞斯萊斯品牌以及即將推出的iNEXT車型為代表的電動化之路。未來，MINI將轉型為純電動汽車品牌，而勞斯勞斯更是直接從燃油動力跨越到純電驅動上來。此外，還有備受關注的iNEXT車型，新車基于純電動底盤而開發(fā)，將成為寶馬未來在電動車市場展示自身實力的關鍵產品，該車將于11月11日在德國全球首發(fā)。

『北京車展上寶馬i4概念車首發(fā)』

　　另一步戰(zhàn)略則是基于即將推出的iX3車型，以及我們看到已經諜照曝光的4系四門轎跑車（i4）、全新7系（i7）、全新3系和3系純電動等車型，都是基于一個底盤開發(fā)，且同時兼容燃油、純電動以及插電混合動力，豐富了產品矩陣。

　　基于這樣的戰(zhàn)略，既能保證寶馬在現有傳統和新能源車型混戰(zhàn)的時代下持有一定市場競爭力，同時也為后續(xù)向純電動轉型提供有利的保障�？梢哉f，寶馬意圖憑借“雙管齊下”的手段發(fā)揮運籌帷幄的成效。

全文總結：

　　由此可見，在純電動市場歷經近40年的探索，寶馬集團從主動研發(fā)到被動轉型，從領先技術到被新勢力超越，讓我們看到這個不斷變化的市場風云戰(zhàn)。而寶馬集團如今所處的形勢來看，一方面受到自身在體制上的發(fā)展牽制，另一方面也受到市場發(fā)展判斷的失利，這讓寶馬自誕生以來，真正感受到了前所未有的壓力。

　　按照規(guī)劃，原本到2025年寶馬將在全球市場提供25款新能源車型，其中超過一半為純電動車。而基于當下新能源市場的緊張局勢，寶馬不得不將該計劃提前2年完成，即到2023年實現這個Flag。尤其在未來的一年里，寶馬將要相繼量產多款純電動車型，面對層出不窮的新對手，擺在寶馬面前的則是需要迅速重新適應新的市場競爭。那么，接下來，究竟是洗心革面，建造純電動平臺，還是堅持油改電，只能說“To be or not to be,that's a question.（生存還是死亡，這是一個選擇。）”（文/汽車之家 李娜）

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