[汽車之家 行業(yè)]　　又是一年歲末時。回望2019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構(gòu)，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車之家行業(yè)團隊推出《年終紀事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。

　　本期我們關(guān)注動力電池。動力電池是新能源汽車的心臟，電動汽車能不能跑起來、能跑多遠、能安全地跑多遠、能跑幾年、幾年后車還值多少錢……這些，基本都與動力電池有關(guān)。從應用角度講，電動汽車能不能大規(guī)模普及、能不能被個體消費者心甘情愿地選擇，動力電池就是懸在這個問題頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍。2019年即將過去，動力電池行業(yè)有哪些大事和大勢值得關(guān)注呢？

30s快速了解核心觀點：
　　1、2019年僅70家電池企業(yè)出貨，比巔峰時期少掉一大半，行業(yè)整體產(chǎn)能卻依然過剩；
　　2、寧德時代占得52%市場份額，并已率先為車企配套供應NCM811電池，日韓電池廠卻一再推遲NCM811量產(chǎn)時間表，技術(shù)路線尚在探索；
　　3、國內(nèi)動力電池行業(yè)并未進入充分市場競爭時代，“白名單”業(yè)已廢止，跑步入場的日韓電池或?qū)�動力電池行業(yè)競爭推入“三國時代”。
　　4、2020年動力電池行業(yè)將跟隨新能源汽車行業(yè)，一起進入調(diào)整期，行業(yè)將趨于理性。

　　■規(guī)模事：應聲車市走弱

　　2019年，新能源汽車這個熱門行業(yè)有點冷，與之唇齒相依的動力電池行業(yè)也一樣。首先是場內(nèi)玩家數(shù)量驟減，與最熱鬧的三年前相比，已經(jīng)有一半的企業(yè)“休眠”了，如果再細究下玩家們的體量，可以發(fā)現(xiàn)市場局面依然是小而散的。

　　其次是裝機量走弱。前幾年我們看動力電池真是眼見他高樓起，眼見他宴賓客。今年新能源車市不景氣，尤其是下半年產(chǎn)銷量一再走低，動力電池裝機量也同步向下，前十個月動力電池累計裝機量44.9GWh，同比僅增長24.8%，8月以來單月裝機量都出現(xiàn)了同比下滑。

　　新能源商用車大面積涼涼，新能源乘用車的電池裝機量變成了大頭，前十個月累計裝機32.28GWh，占到了72%。不過，上半年還保持在同比向上的水平，下半年就與新能源車市同步出現(xiàn)了同比大幅回落。而新能源商用車裝機則回到了兩三年前的水平。

　　今年新能源商用車是有多涼，我們看幾個數(shù)字：2016年新能源商用車產(chǎn)量20萬輛，2017年26萬輛，2018年20萬輛，今年前十個月累計9萬輛出頭。新能源商用車今年的總產(chǎn)量預計基本就固定在10萬輛的天花板上了，那些專供商用車的電池企業(yè)，日子很是不好過。

　　前幾年新能源汽車市場的高速增長，帶動了動力電池行業(yè)的快速發(fā)展，不僅蜂擁而入者眾，產(chǎn)能擴張亦是不計成本，行業(yè)魚龍混雜、產(chǎn)能過剩、開工不足的局面已不容回避。國際上通常認為80%的產(chǎn)能利用率是比較正常的，看一下國內(nèi)動力電池行業(yè)：2017年規(guī)劃產(chǎn)能228GWh，實際裝機36.23GWh；2018年規(guī)劃產(chǎn)能300GWh，實際裝機56.34GWh；2019年，不完全統(tǒng)計，動力電池新建、擬建項目超過30個，總規(guī)劃產(chǎn)能超350GWh。因此，樂觀估計，行業(yè)整體的產(chǎn)能利用率恐怕不會超過30%，產(chǎn)線大量閑置將拖垮企業(yè)。

　　■安全事：茲事體大而允

　　從規(guī)�；瘧�用角度看，電動汽車是新生事物，其駕乘性能、安全性、便利性都還處于消費檢驗階段，也是極易被放大檢視的。這其中，自燃起火，最是牽動人心，每一場火，都是對市場信心的一擊。2019年，電動車起火事件仍然頻發(fā)。

　　《新能源汽車國家監(jiān)管平臺大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報告》顯示，僅今年5月到8月中旬，新能源汽車國家監(jiān)管平臺就發(fā)現(xiàn)了79起安全事故，涉及車輛96輛，幾乎平均每1.5天就有一起電動車自燃事故發(fā)生。

　　在已查明的著火原因中，電池問題占比最高，為58%，其中又以搭載三元鋰電池的車型為主。中國工程院院士楊裕生認為，電動汽車頻繁燃燒的根源，第一個就是電池技術(shù)的原因。中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬也認為，電動車自然和高鎳配方的三元鋰電池有強相關(guān)性，但并非必然。

　　事實上，三元材料電池已經(jīng)成為新能源乘用車的主流裝機類型：2017年新能源乘用車動力電池裝機量的76%為三元鋰電池；2018年，三元材料電池在純電動乘用車的裝機占比上升到89.3%，插電式混合動力乘用車則全部配備三元材料電池。

　　時至2019年，三元材料電池在新能源乘用車總裝機量中的占比已經(jīng)達到96%，前十個月累計裝機量達到30.89GWh，磷酸鐵鋰電池累計裝機量1.38GWh，另有少量錳酸鋰電池裝機。

　　國家的政策規(guī)劃，一度是鼓勵高能量密度電池的，而新能源汽車本身對長續(xù)駛里程的追求，也推動了三元材料電池應用規(guī)模的擴大，從今年新能源乘用車的裝機電池類型看，磷酸鐵鋰電池無論是絕對量還是占比都在縮減，而三元材料電池上升勢頭明顯，車企熱衷于追逐高鎳體系三元材料電池，比如NCM622、NCM811電池。

　　2019年，寧德時代開始向蔚來汽車、威馬汽車以及廣汽新能源等車企配套供應NCM811電池。但是，能量密度過高對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，LG化學、三星SDI、松下等外資電池企業(yè)認為其制造工藝與大規(guī)模量產(chǎn)還有距離，并因此一再推遲NCM811電池的量產(chǎn)供應，從全球范圍看，NCM811電池的量產(chǎn)裝機比預期的要慢。

　　■格局事：富者田連阡陌，貧者無立錐之地

　　2017年，國內(nèi)動力電池行業(yè)的CR5（前五名市場份額）和CR10分別是60.2%和72.4%，2018年分別提升到74.1%和83.2%，其中寧德時代的市場份額從2017年的28.7%狂升到了44.7%，比亞迪從15%提升到22%。

　　2019年呢？我們暫且把商用車撇開，只看新能源乘用車。今年前十個月，為新能源乘用車配套供應動力電池的有45家電芯企業(yè)，其CR5達82%，CR10更是高達91%，僅寧德時代一家就吃掉大半塊餅。

　　盡管全年的數(shù)據(jù)還沒有出爐，但行業(yè)格局基本不會有大的變化。45家動力電池企業(yè)中，10家占領(lǐng)90%多的市場，35家分食9%的份額，其中又有13家企業(yè)前十個月的累計裝機量不到10MWh。不過，這里面也可能有黑馬，比如三星SDI、三洋、LG化學都位列其中，他們屬于蟄伏的強者，后市不容小覷，相關(guān)分析預測將在后文呈現(xiàn)。

　　動力電池企業(yè)和主機廠屬于“搭伙過日子”，魚兒離不開水，瓜兒離不開秧。我們先看看門前車水馬龍的寧德時代。

　　寧德時代目前為31家車企的新能源乘用車配套供應電芯，類型全部是三元材料電池，累計16.58GWh，以NCM523為主。看看下面這份豪華聯(lián)姻，國內(nèi)有頭有臉的新能源車企，除了自產(chǎn)自銷的比亞迪，基本都在他的碗里了。寶馬、奔馳、大眾、豐田等國外車企也與之關(guān)聯(lián)，寧德時代也因此布局海外，今年10月，位于德國圖林根州的海外工廠正式動工，預計2022年可實現(xiàn)14GWh的產(chǎn)能。

　　今年寧德時代的朋友圈也有些潛在的變化。前十個月，中國品牌新能源車企的產(chǎn)銷量下滑，北汽新能源、上汽集團、吉利汽車等老牌中國企業(yè)在寧德時代的電池裝機量占比從年初一路下滑，整體從2月最高的69%下滑至10月的38%。而上汽大眾、華晨寶馬等合資車企的裝機比重則呈上升趨勢，華晨寶馬電池裝機量占比接近3%。造車新勢力中威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車三家采購寧德時代電池量的比重也從1月的3.7%增高到10月的12.7%。

　　與寧德時代賓客盈門不同，第二大電池企業(yè)比亞迪還在自斟自飲。

　　2017年5月，比亞迪宣布單獨拆分出動力電池部門，2018年7月，比亞迪與長安汽車宣布合資建動力電池廠，是年的幾批新車公告目錄中，開始有比亞迪外供電池車型披露，但都是新能源商用車，量也極其有限。進入2019年，比亞迪動力電池的開放外供依然未有實質(zhì)性進展。

　　比亞迪現(xiàn)有三個生產(chǎn)基地投產(chǎn)，2019年新建的青海基地已成為其主要產(chǎn)地，前十個月出貨裝機4782.99MWh（青�；�地規(guī)劃產(chǎn)能24GWh），深圳基地裝機1500.64MWh，惠州基地只有23.27MWh，下半年惠州基地不再有電池出貨。今年2月，規(guī)劃產(chǎn)能20GWh的重慶生產(chǎn)基地開工建設，建成投產(chǎn)后比亞迪將形成60GWh的總產(chǎn)能，略高于寧德時代的54GWh。顯然，未來比亞迪的電池廠僅供自己肯定“吃不飽”，開放外供必將真正落地，也因此勢必與寧德時代正面交鋒。

　　前面說過國內(nèi)新能源乘用車電池裝機的96%是三元材料電池，磷酸鐵鋰電池只有4%不到，是誰還在“逆勢而動”？——國軒高科。國軒高科是磷酸鐵鋰電池的堅定擁護者。

　　國軒高科今年前十個月的動力電池供應中，87%的是磷酸鐵鋰電池，累計1.27GWh。國軒高科的磷酸鐵鋰電池能量密度做到了180Wh/kg，已達到三元NCM523的水平（主流NCM523電池能量密度為160～200Wh/kg）。不過，下半年國軒高科的裝機量較上半年大幅下滑，8月以來搭載磷酸鐵鋰電池的奇瑞eQ1無出廠，對國軒高科出貨造成重創(chuàng)。

　　國軒高科配套供應車企有江淮汽車、合眾新能源、奇瑞新能源，最大“金主”是江淮汽車。江淮iEV系列很多搭載的都是國軒高科的磷酸鐵鋰電池。2019年3月，國軒高科與江淮汽車聯(lián)合推廣江淮iEV7L，該車型搭載的電池成組能量密度突破190Wh/kg，是目前行業(yè)內(nèi)最高的磷酸鐵鋰能量密度。值得注意的是，近年來國軒高科的研發(fā)投入強度一直處于同行業(yè)較高水平，2018年，公司研發(fā)費用占營收的比重為9.62%，而同期行業(yè)的平均研發(fā)強度是6.97%，寧德時代是6.72%。

　　以上3家是Top 10名單中比較有特色的企業(yè)，我們再從后面的35家名單中挑幾家典型的看看，細究他們的金主（說明：僅看新能源乘用車），要么只將其作為備胎，要么也自身難保，地主家也沒有余糧��！抱不到大腿，動力電池企業(yè)就很難過活。

　　■生死事：衰草枯楊，曾為歌舞場

　　真的已經(jīng)有人倒下了。從2015年至今，倒下的知名和不知名動力電池企業(yè)粗算算有80多家。他們或因盲目快上，或因技術(shù)差池，或因刀尖舔蜜。

　　沃特瑪或許算是刀尖舔蜜的。其垂死風波起于2018年，2019年進入了破產(chǎn)清算。值得注意的是，2015年到2017年這三年，沃特瑪一直在動力電池裝機榜單上排第三，僅次于寧德時代和比亞迪。但是，沃特瑪太熱鬧了，主導成立的“沃特瑪聯(lián)盟”，在上游綁定了零部件和材料供應商，在下游綁定了多家車企和整車銷售公司，涵蓋企業(yè)1000余家，其中上市公司70多家。又怎樣？2018年沃特瑪電池訂單驟減，全年出貨量為0.05GWh，僅是巔峰時期的1/50；2019年至今，沃特瑪電池僅搭載一款專用車型，除此之外再無訂單。

　　湖北猛獅也在今年因拖欠巨額債務而進入破產(chǎn)清算程序，今年前三季度，湖北猛獅的營業(yè)收入為零，虧損約3760.86萬元。截至9月底，湖北猛獅的凈資產(chǎn)為7.84億元，總負債8.03億元。

　　北京國能電池，一家連續(xù)多年出貨量排在國內(nèi)前十的企業(yè)，今年夏天被傳即將倒閉，汽車之家實地探訪發(fā)現(xiàn)工廠已停產(chǎn)，企業(yè)資金已經(jīng)凍結(jié)。微宏動力也被傳“已陷入十分困難的局面”……

　　資金鏈斷裂是動力電池企業(yè)倒下的致命傷，比克電池與眾泰汽車和華泰汽車正在為追繳貨款而對簿公堂，親家變冤家——眾泰汽車一直是比克電池很重要的合作伙伴。2014年開始，比克電池就為眾泰云100和E200供應電芯，但是從自2018年下半年起，受眾泰汽車資金鏈危機影響，回款開始不力，眾泰資金到位常常推遲。繼眾泰汽車之后，比克動力也在通過法律途徑追討與華泰汽車之間涉及近3億元的電池貨款，華泰汽車雖一再辟謠破產(chǎn)傳言，但看看其產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)，我們心里也能有個七八分的判斷。2019年比克電池的供貨車企中，已經(jīng)沒有眾泰汽車和華泰汽車的身影。

　　你看，對于電池企業(yè)來講，抱不對大腿，這事很嚴重，當然自身的技術(shù)水平和產(chǎn)品實力才是硬核所在。那么，對于車企來講，什么才是最重要的呢？

　　■破局事：誰會把雞蛋放在同一個籃子里

　　破局，是國內(nèi)動力電池行業(yè)勢必會發(fā)生的事，2020年將是破局啟動的時間點。一方面表現(xiàn)為場上選手的變化，更多的小企業(yè)會熬不下去，而新入場者將引發(fā)行業(yè)生態(tài)重新布局；另一方面，將表現(xiàn)為行業(yè)從狂躁趨于理性。

　　2015年工信部制定的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，某種意義上為國內(nèi)動力電池行業(yè)提供了保護傘，四年過去了，一頓操作猛如虎之后，寧德時代一家獨大，比亞迪自產(chǎn)自銷，兩家企業(yè)占得7成市場份額。如果是充分競爭行業(yè)，我們說這是壟斷，但目前國內(nèi)動力電池行業(yè)的競爭并不充分，這種壟斷只是階段性假象。動力電池這塊大蛋糕的分食者，將逐漸走上前臺。

　　2019年2月，發(fā)改委與商務部明確提出鼓勵外資動力電池企業(yè)來華投資，6月，電池白名單廢止，外資電池真的可以來了。工信部第11批新能源汽車推薦目錄中，有3款車型搭載了外資動力電池，分別是特斯拉Model 3搭載松下和LG化學的電池、奔馳E級新能源搭載SK電池、豐田CH-R EV搭載了松下電池。

　　事實上，2019年，已有三家外資電池廠商小試牛刀，裝機量都不大。但是，不完全統(tǒng)計，松下、SK創(chuàng)新、LG化學以及三星SDI四家企業(yè)，近一年時間內(nèi)在華已對動力電池行業(yè)投資近500億元，用于新建和擴建工廠，明年新能源汽車補貼退坡以后，他們將與國內(nèi)動力電池強手正面交鋒。

　　除此之外，一些頻頻的動作也值得關(guān)注。不妨列舉幾個—— 

　　6月，吉利汽車間接持股子公司與LG化學成立合資公司，意圖明顯；

　　12月，SK創(chuàng)新與北汽集團聯(lián)合投資的北電愛思特宣布竣工投產(chǎn)，未來將為北汽新能源ARCFOX品牌配套電池。幾乎同期，外媒報道SK創(chuàng)新計劃投資約73.82億元人民幣在鹽城建動力電池廠，面向東風悅達起亞的新能源汽車供貨；

　　 三星SDI計劃在2019年至2023年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無錫市，加速NCA-21700電池的量產(chǎn)進度；

　　隨著特斯拉上海工廠生產(chǎn)步入正軌，松下已有在中國市場生產(chǎn)電池的計劃，但特斯拉“苦松下久矣”，所以將LG化學引入了供應體系，還有自建電池廠的打算。而今年年初，豐田與松下宣布2020年底前將成立合資公司，廣汽豐田、一汽豐田的新能源汽車電池供應商因此可能轉(zhuǎn)向；

　　12月6日，通用宣布將攜手LG化學投資23億美元組建合資企業(yè)生產(chǎn)電池單體，應用于公司未來推出的電動車產(chǎn)品，新工廠計劃于2020年開建，設計年產(chǎn)能30Gwh。這會不會影響中國市場上通用電動汽車的電池選擇？

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　　編輯結(jié)語：

　　2019年即將過去，這一年，動力電池企業(yè)在洗牌；2020年正在叩門，動力電池行業(yè)的洗牌將更加緊鑼密鼓。新能源汽車行業(yè)增速將回落，行業(yè)盤整會引發(fā)動力電池行業(yè)的盤整，更多的小廠會消失，大廠規(guī)劃中的產(chǎn)能會延遲甚至取消落地。在此之上，傳統(tǒng)強敵日韓電池商入場，裹挾著先進的技術(shù)、領(lǐng)先的成本優(yōu)勢和強大的產(chǎn)品，中國電池廠商將不得不入局“三國殺”，江湖更加兇險，唯智勇雙全者可勝。（文/汽車之家 王靜波）

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