[汽車之家 深評]  如今大家都很習(xí)慣用手機(jī)到處“掃一掃”的便利生活，這背后反映了中國作為全球最大互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用國家的積累，而且本土坐擁了華為、騰訊、阿里、百度等多家世界級的ICT（信息和通信技術(shù)）企業(yè)，對中國品牌汽車來說，這是一個(gè)天然的“借勢打力”機(jī)會(huì)，將創(chuàng)新技術(shù)與用戶思維融合到產(chǎn)品中，可以幫助車企大大提升競爭力。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——裴金明，現(xiàn)就職于某汽車大廠，分享關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)、ICT領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)信息、行業(yè)知識以及企業(yè)分析。

60s快速了解核心論點(diǎn)：

●如今的產(chǎn)業(yè)競爭已經(jīng)演化為產(chǎn)業(yè)與信息化相結(jié)合的階段，汽車產(chǎn)業(yè)也不例外，越來越多的中國品牌與國內(nèi)ICT巨頭相合作，激發(fā)了汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力。
●以上汽-阿里、一汽-百度、奧迪-華為為代表的三種類型合作，體現(xiàn)了車企品牌與ICT巨頭合作的初步探索。
●面對經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級，中國品牌車企可以著重利用我國在通信技術(shù)尤其是5G領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，“重溝通，輕感知”，以此探索我國自動(dòng)駕駛的道路。

　　騰訊CEO馬化騰在最近舉行的智博會(huì)上說了一個(gè)金句：產(chǎn)業(yè)競爭正由“單打”PK逐漸變?yōu)椤半p打”比賽。他口中的“雙打”產(chǎn)品緊跟著亮相：新上市的長安CS75 PLUS成了首款“微信上車”的產(chǎn)品，通過語音和方向盤按鍵來實(shí)現(xiàn)微信功能的應(yīng)用，引得眾多關(guān)注。這僅是騰訊跨界合作中的一個(gè)縮影，在騰訊的智慧出行領(lǐng)域，馬化騰有近20個(gè)合作伙伴，包括奔馳、寶馬、奧迪、長安、廣汽、蔚來、理想、威馬等。

　　如果繪制一張近幾年來汽車企業(yè)應(yīng)對新四化的業(yè)務(wù)拓展圖譜，你可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，華為、阿里、騰訊、百度、滴滴、科大訊飛等一大票國內(nèi)ICT巨頭們都已參與其中。在這種局勢下，利用我國在ICT應(yīng)用方面全球領(lǐng)先的優(yōu)勢，可以幫助中國汽車企業(yè)獲得差異化的競爭優(yōu)勢。

　　下面我們將從幾個(gè)“汽車制造商+ICT廠商”的合作案例中，分析探索最佳的“雙打”招式。

　　一個(gè)好的開始：上汽-阿里的互聯(lián)網(wǎng)汽車

　　早在2014年，上汽集團(tuán)就與阿里巴巴簽署了開發(fā)“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的戰(zhàn)略合作協(xié)議，2016年雙方推出了“首款互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5，憑借語音控制、與其他智能硬件互動(dòng)、自適應(yīng)地圖等創(chuàng)新亮點(diǎn)，榮威RX5上市后曾連續(xù)數(shù)月月銷量過2萬，銷量口碑雙豐收。隨后上汽集團(tuán)將旗下眾多車型紛紛換裝基于阿里AliOS的斑馬智行系統(tǒng)，也促成了上汽乘用車在市場上的熱銷。這次合作也成為迄今為止中國品牌與ICT廠商合作成果最大的案例。

　　分析這個(gè)合作案例，我們可以發(fā)現(xiàn)促成其成功的因素有很多。雙方共同成立合資公司的模式，讓合作在深度與持續(xù)性方面都得到了良好的保障。當(dāng)然，最重要的還是互聯(lián)網(wǎng)汽車本身具備的技術(shù)水準(zhǔn)和基于此開展的充分的市場營銷。

　　從技術(shù)層面講，這套由阿里與上汽合作開發(fā)的斑馬智行系統(tǒng)與汽車傳統(tǒng)的電氣系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高效的整合，不僅可以實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)汽車功能的操控，還將阿里巴巴生態(tài)系統(tǒng)納入其中，實(shí)現(xiàn)了豐富的信息互聯(lián)功能。同時(shí)這套系統(tǒng)可以不斷地進(jìn)行升級，成為中國國產(chǎn)汽車市場上第一款擁有該功能的汽車。而首創(chuàng)“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念和馬云光環(huán)加持的RX5將這兩個(gè)營銷點(diǎn)用到了極點(diǎn)，成功促成了產(chǎn)品的熱銷，其后被廣大汽車廠商競相模仿。

　　“本末倒置”的模式：ICT主導(dǎo)-車廠參與

　　時(shí)值百度剛剛發(fā)布Apollo自動(dòng)駕駛計(jì)劃，正在積極地開擴(kuò)朋友圈，此時(shí)遇到亟待有所作為的一汽集團(tuán)，兩者一拍即合便促成了戰(zhàn)略合作的簽約。而從合作協(xié)議來看，雙方的合作維度要比“上汽-阿里”更為廣闊：包括百度DueOS和Carlife在內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品、采用Apollo軟硬件平臺開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車以及百度生態(tài)圈內(nèi)的品牌推廣與創(chuàng)新營銷等，其中的重頭戲是自動(dòng)駕駛。

『一汽紅旗和百度共同發(fā)布L4級自動(dòng)駕駛乘用車紅旗E·界』

　　2018年4月，一汽集團(tuán)向百度交付兩臺可滿足L4自動(dòng)駕駛開發(fā)需求的紅旗轎車。雙方的合作模式可以理解為中國版的“Waymo-克萊斯勒”，即一汽集團(tuán)出車，然后給百度進(jìn)行無人駕駛路試。

　　2019年8月，百度首批Robotaxi車隊(duì)從長春運(yùn)抵長沙，開始了百度自動(dòng)駕駛出租車的路試。根據(jù)相關(guān)計(jì)劃，到2020年，百度將擁有數(shù)千輛紅旗L4級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車完成交付，屆時(shí)百度出租車項(xiàng)目將建成類似Waymo One的打車服務(wù)。

　　而這個(gè)案例更像是整個(gè)中國品牌車企與ICT巨頭合作的一個(gè)縮影，合作的目的并不在取得領(lǐng)先，而是保證不要落后；合作過程中，自身的參與度不高，更多的是ICT巨頭在主導(dǎo)。

　　外部勢力“趁虛而入”：國際大廠的積極參與

　　今年4月的上海車展上，最引人矚目的并非任何一款新車，而是首次以Tier1身份參展的華為。其實(shí)我們知道的，華為在過去幾年先后與幾乎國內(nèi)所有的汽車集團(tuán)進(jìn)行了戰(zhàn)略合作，之所以直到2019年才謹(jǐn)慎地宣布正式進(jìn)軍汽車業(yè)，也是為了避免與合作伙伴產(chǎn)生摩擦。

　　華為徐直軍在演講中提到兩個(gè)關(guān)鍵詞：“不造車”和“增量業(yè)務(wù)Tier1”，委婉卻絲毫無法掩蓋華為的野心，即華為目標(biāo)是成為世界級的Tier1。而要成為世界級的Tier1，意味著華為要合作的就是全世界的朋友，而并不僅僅局限在中國。

　　2019年發(fā)生的美帝制裁華為事件，讓我們清楚地了解到華為擁有成為世界級Tier1的實(shí)力。作為中國甚至全球最重要的通信廠商，華為理所當(dāng)然地成為車聯(lián)網(wǎng)C-V2X的主導(dǎo)者。2017年，全球首個(gè)城市級C-V2X車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目落戶無錫市，隨之開展的首期開放道路測試項(xiàng)目中，奧迪是僅有的兩家汽車制造商中的一家，充分體現(xiàn)了奧迪對于車聯(lián)網(wǎng)V2X的重視程度。

　　華為與奧迪的合作不僅限于此，2018年7月，華為與奧迪簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議：華為將與奧迪開展在L4自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的聯(lián)合創(chuàng)新，旗下首款自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺MDC移動(dòng)數(shù)據(jù)中心被集成到了奧迪Q7原型車中，成為華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的開山之作。

『華為與奧迪開展L4自動(dòng)駕駛合作』

　　奧迪一再排在與華為合作的第一梯隊(duì)，同樣的情況，博世也是一樣。盡管他們參與的項(xiàng)目一眾中國品牌也參與其中，但例行公事的參加與深度參與是截然不同的兩碼事。如果不加以重視，本來屬于自己的機(jī)會(huì)將會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)樗�人的�?yōu)勢，最終變成市場競爭中的被動(dòng)地位。

　　汽車產(chǎn)業(yè)與ICT融合創(chuàng)新的探索

　　當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)行百年一遇之變局，這是一塊超大的蛋糕，嗅得商機(jī)的HBAT等ICT巨頭都紛紛加入戰(zhàn)團(tuán)，企圖分得一杯羹。而同樣在這場變局中的傳統(tǒng)汽車廠商卻是被迫應(yīng)戰(zhàn)，在與ICT巨頭的合作過程中存在著失去核心價(jià)值和用戶數(shù)據(jù)資產(chǎn)的擔(dān)憂，使得他們不敢不干，卻又不敢大干。這也是目前自主車廠們雖廣泛布局卻深入不足的主要原因。

　　上汽與阿里采用合資建立斑馬網(wǎng)絡(luò)的方式某種程度上有效解決了上述的矛盾：技術(shù)互補(bǔ)、數(shù)據(jù)共享、利潤同收確保了雙方可以不斷地迭代。騰訊與長安目前也在做相關(guān)的嘗試：雙方合資的梧桐車聯(lián)于2018年10月正式落地，通過這個(gè)平臺，騰訊將逐步將自身生態(tài)系統(tǒng)移植到長安汽車上，獲得這個(gè)入口的同時(shí)也鍛造了“最會(huì)社交的SUV”這樣擁有差異化競爭優(yōu)勢的汽車。

　　如果對國內(nèi)自動(dòng)駕駛路線做一定區(qū)分的話，百度在長沙所進(jìn)行的自動(dòng)駕駛屬于單車式自動(dòng)駕駛的范疇，而華為在無錫所做的則某種程度上是車路協(xié)同式自動(dòng)駕駛。結(jié)合近兩年僅有部分車企如蔚來、小鵬等新創(chuàng)品牌和零星的傳統(tǒng)車廠推出L2高級輔助駕駛汽車，更多的中國車企將目光投向了C-V2X方向的現(xiàn)象來看，車路協(xié)同式自動(dòng)駕駛成為中國品牌車企們不約而同的選擇。

　　最大限度地減少對造價(jià)昂貴、國外高度壟斷的感知器件的依賴，著重利用我國在通信技術(shù)尤其是5G領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，“重溝通，輕感知”，這才是我國自動(dòng)駕駛的正確路徑。

總結(jié)：

　　生長在互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)最完備的中國市場上，擁有著獨(dú)步全球的5G通信技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施，可以說中國汽車企業(yè)具備了得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。在這種環(huán)境中，中國品牌應(yīng)該摒棄“不求領(lǐng)先，只求不掉隊(duì)”的思維，更積極、更專注地參與到符合企業(yè)戰(zhàn)略的ICT（信息和通信技術(shù)）融合創(chuàng)新項(xiàng)目中，力求于百年變局大潮中鍛造屬于自身的差異化競爭優(yōu)勢。（文/汽車之家行業(yè)評論員 裴金明）

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