[汽車之家深評] 《2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》已經(jīng)在工信部官網(wǎng)正式公示，經(jīng)歷一整年的補貼政策調(diào)整，誰是雙積分的大贏家？誰又將為雙積分自掏腰包？傳統(tǒng)節(jié)能和新能源是并駕齊驅(qū)還是短腿明顯？過低的交易價格會否導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)業(yè)斷崖式崩盤？未來的政策又會采取什么樣的新思路？抱著這些問題，讓我們一起閱讀本期汽車之家深評問道——《透視2018年雙積分核算結(jié)果，All in的時刻是否到了？》。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學(xué)歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗，分布在高校、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動化轉(zhuǎn)型升級之際，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析與政策解析。
60秒快速了解核心論點：
★背景：雙積分政策出臺目的是接檔補貼政策兜底新能源產(chǎn)量，手段是讓新能源汽車領(lǐng)域的弱者補強者。
★高額的補貼使得2018年雙積分呈現(xiàn)單腿走路、供大于求的典型特征，產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在節(jié)奏錯亂風(fēng)險。
★可以很肯定的說，車企發(fā)展電動車已經(jīng)到了All in的階段，誰能熬下去誰就能收割未來。
★毫無疑問，決策層不會坐視新能源汽車積分價格低廉的現(xiàn)象持續(xù)存在，多個后續(xù)手段蓄勢待發(fā)。
★不管如何調(diào)度，新能源汽車積分補貼成本的做法都不能長久存在，零補貼的電動車能與傳統(tǒng)燃油車正面競爭才是存活的硬本事。
★把所有期望放在雙積分交易獲利的車企都沒有好下場，只有自身合理降本才是出路。
一、背景：接檔補貼兜底NEV
《2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》已經(jīng)在工信部官網(wǎng)上公示，作為節(jié)能與新能源汽車領(lǐng)域頭等重要的管理政策，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正在不斷凸顯威力，每年按照管理辦法核算的積分情況也會十足牽動各家車企的眼球。
但歸根到底，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）出臺目的是為了接檔2021年補貼政策全面退出、防止車企新能源汽車（簡稱“NEV”）產(chǎn)銷量斷崖式下滑，其手段是引導(dǎo)NEV積分不足的車企向NEV積分豐裕的車企購買積分，從而實現(xiàn)“國家財政全面補貼”向“落后者向領(lǐng)先者交錢的小范圍補貼”轉(zhuǎn)移。
想法很美好，但實際操作起來卻出了一些問題。至于具體是什么問題，我們透視一下《2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》（以下簡稱“2018雙積分核算結(jié)果”），就清晰了然了。
二、總體結(jié)果：沒有贏家全是輸家
問題主要有以下幾點：一是油耗正積分總值和凈值均持續(xù)下降，汽車節(jié)能水平堪憂。從2016-2018年這三年的油耗積分核算結(jié)果來看，行業(yè)油耗正積分已經(jīng)從正的1135.11萬分降到了973.86萬分，而油耗負(fù)積分卻從負(fù)的124.47萬分?jǐn)U大到了負(fù)的266.16萬分，導(dǎo)致整個油耗積分凈值從正的1010.65萬分縮減至707.70萬分，縮減比例高達29.98%。很明顯，車輛大型化、SUV熱潮仍未徹底退去、車企傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用熱情度不高等等都是造成這一現(xiàn)象的主要原因。
| 2016年 | 2017年 | 2018年 | |
| 油耗正積分 | +1135.11萬分 | +1147.33萬分 | +973.86萬分 |
| 油耗負(fù)積分 | -124.47萬分 | -148.72萬分 | -266.16萬分 |
| 油耗積分合計 | +1010.64分 | +998.61萬分 | +707.70萬分 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 | |||
二是剝掉新能源汽車華麗外衣，油耗水平原地踏步。2018年行業(yè)平均油耗約為5.95L/100km，表面上看比2016年的6.51L/100km大幅下降了0.56L/100km，并且首次破了6的大關(guān)，似乎可喜可賀。然而實際上，2018年在油耗核算時，新能源汽車仍然按照3倍的數(shù)量優(yōu)惠計入核算過程，而且油耗基本等同于0，把新能源汽車的核算優(yōu)惠剝除后，2018年的傳統(tǒng)汽車平均能耗實際上位7.16L/100km，與2017年相比基本沒啥變化，相比2016年反而是提高了0.18L/100km。進一步來看，2016年新能源的幫助作用（差值）僅僅為0.47L/100km，2018年則已經(jīng)高達1.21L/100km，新能源依賴癥愈加嚴(yán)重。
| 2016年 | 2017年 | 2018年 | |
| 行業(yè)平均油耗（CAFC） | 6.51L／100km |
6.24L/100km |
5.95L／100km |
| 估算燃油車平均油耗 | 6.98L／100km |
7.20L/100km |
7.16L／100km |
| 差值 | 0.47L／100km |
0.96L/100km |
1.21L／100km |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 | |||
三是油耗正積分多并無用，少也無憂。從油耗正積分TOP10來看，持有數(shù)十萬分甚至上百萬分的車企數(shù)量不少，然而受制于交易規(guī)則，這些巨大的油耗正積分并沒有什么用，只能用于平衡關(guān)聯(lián)企業(yè)的油耗負(fù)積分，雖然平衡時或多或少要收點錢，但那點錢都是點零碎錢意思一下，說白了就是掙了這么多正積分是白掙了。從油耗負(fù)積分TOP10來看，這些個困難戶實際上一點都不困難，上汽通用五菱、上汽通用、上汽通用東岳、上汽通用（沈陽）四家車企都是上汽集團的關(guān)聯(lián)戶，輕松就可以抵平，其它像東風(fēng)汽車（東風(fēng)集團）、長安福特（重慶長安）、北京現(xiàn)代（北京新能源及北汽股份）、四川一汽豐田（天津一汽豐田）等都可以輕松實現(xiàn)內(nèi)部幫扶，不用憂心。換句話說，油耗負(fù)積分的倒逼作用并沒有大規(guī)模見效，車企該吃吃該喝喝，造點新能源搞搞內(nèi)部幫扶就高枕無憂了，實在是沒發(fā)揮作用。
| 排名 | 油耗正積分TOP10 | 油耗負(fù)積分TOP10 | ||
| 1 | 上海汽車集團股份有限公司 | 1264197 | 上汽通用五菱汽車股份有限公司 | -369841 |
| 2 | 比亞迪汽車有限公司 | 1208933 | 東風(fēng)汽車有限公司 | -264191 |
| 3 | 比亞迪汽車工業(yè)有限公司 | 984046 | 上汽通用汽車有限公司 | -233625 |
| 4 | 奇瑞汽車股份有限公司 | 635398 | 北京現(xiàn)代汽車有限公司 | -208163 |
| 5 | 安徽江淮汽車集團股份有限公司 | 622745 | 長安福特汽車有限公司 | -199855 |
| 6 | 浙江豪情汽車制造有限公司 | 579676 | 上海通用東岳汽車有限公司 | -131427 |
| 7 | 北京新能源汽車股份有限公司 | 463386 | 廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司 | -120738 |
| 8 | 華晨寶馬汽車有限公司 | 426431 | 上汽通用（沈陽）北盛汽車有限公司 | -117814 |
| 9 | 北京汽車股份有限公司 | 422918 | 四川一汽豐田汽車有限公司 | -105200 |
| 10 | 浙江吉利汽車有限公司 | 382176 | 廣汽三菱汽車有限公司 | -102360 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 | ||||
四是真正的油耗負(fù)積分苦主是廣汽，不想辦法很可能會被“收稅”。當(dāng)然，也不是所有車企都高枕無憂，相比那些小車企小額度的負(fù)積分而言，廣汽這個大家子就有點抓瞎了，負(fù)積分大頭不少，而且新能源積分也不多。核算一下，油耗積分凈值為負(fù)的13.53萬分，而新能源積分僅為8.31萬分，還存在5萬分的缺口。雖然目前買分化不了多少錢，但如果不能在接下來的一兩年做好方案應(yīng)對、抑制缺口擴大，廣汽系極有可能向其他車企持續(xù)“交稅”。
| 廣汽系 | 油耗積分 | 新能源積分 |
| 廣汽豐田汽車有限公司 | 233702 | 4044 |
| 廣州汽車集團乘用車（杭州）有限公司 | 27350 | 35817 |
| 廣汽本田汽車有限公司 | -75038 | 723 |
| 廣州汽車集團乘用車有限公司 | -98239 | 34875 |
| 廣汽三菱汽車有限公司 | -102360 | 7452 |
| 廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司 | -120738 | 216 |
| 合計 | -135323 | 83127 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 | ||
五是新能源汽車正積分供求比超過10:1，積分大幅貶值無法接檔補貼政策。國內(nèi)新能源汽車積分從2016年的92.89萬分一路飆升至389.10萬分，2016年入圍前五的門檻是9萬分，2018年已漲至25萬分。雖然供應(yīng)量在突飛猛進，但由于油耗積分凈值為正的707.70萬分，無法找到關(guān)聯(lián)企業(yè)進行內(nèi)部補償?shù)挠秃呢?fù)積分額度也不超過30萬分，導(dǎo)致新能源正積分的供求比超過了10：1（389.10萬分對比30萬分）。如此懸殊的供求關(guān)系，其結(jié)果就是新能源汽車積分交易價格不超過1000元/分，也就是單車靠積分也就能掙個幾百千把塊，根本沒辦法跟補貼政策動輒數(shù)萬元劃等號。最令人尷尬的是，供求比超過10：1更造成了“想賣沒人買”的情形。
| 2016年 | 2017年 | 2018年 | ||||
| 新能源積分合計 | +92.89萬分 | +169.04萬分 | +389.10萬分 | |||
| 第一名 | 比亞迪汽車工業(yè) | 153130 | 比亞迪汽車 | 223399 | 比亞迪汽車 | 494702 |
| 第二名 | 比亞迪汽車 | 141220 | 北京新能源 | 218464 | 比亞迪汽車工業(yè) | 334849 |
| 第三名 | 北汽股份 | 127013 | 浙江吉利 | 144084 | 上汽集團 | 326467 |
| 第四名 | 浙江吉利 | 109489 | 上汽集團 | 125368 | 北京新能源 | 275084 |
| 第五名 | 江南汽車 | 90573 | 浙江豪情 | 108219 | 奇瑞汽車 | 258627 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 | ||||||
總結(jié)一下，2018年的積分核算結(jié)果反應(yīng)出“傳統(tǒng)車節(jié)能原地踏步、油耗正積分贏家無用、油耗負(fù)積分倒逼失效、新能源正積分供大于求價低無市”的實質(zhì)問題，可以說，從行業(yè)到車企，基本沒有贏家反而全是輸家。確實很尷尬！
三、算盤：車企玩的套路有很多
顯然，每家車企拿到2018年雙積分核算結(jié)果后，都會敲打敲打算盤，分析形勢再做打算。既然如此，我們就能通過同樣的思路來揣摩車企的算盤會如何打？
第一個算盤是不用費盡力氣搞傳統(tǒng)燃油車節(jié)能，動力總成升級步伐將進一步遲滯。由于油耗正積分大量盈余、油耗負(fù)積分可以通過新能源汽車核算優(yōu)惠和新能源汽車積分輕松抹掉，所以車企著實沒有太強的動力去大幅度推動傳統(tǒng)汽車節(jié)能降耗。進一步來講，車企普遍會選擇大幅削減發(fā)動機降能耗的費用投入，熱效率、壓縮比這些費力不討好的事情會被逐步拋棄，取而代之的是走捷徑。
第二個算盤是采用48V系統(tǒng)、通用型節(jié)能技術(shù)、小排量發(fā)動機+電混合來“走捷徑”。48V系統(tǒng)的好處就是便宜、占用空間小、上裝速度快、節(jié)能效果明顯（8-12%），辛辛苦苦搞半天發(fā)動機燃效優(yōu)化（1-6%），還不如搞套供應(yīng)商提供全套解決方案的48V系統(tǒng)。其次是選擇通用型節(jié)能技術(shù)，比如低風(fēng)阻、低滾阻這些傳統(tǒng)和新能源汽車都能共用的節(jié)能技術(shù)，這樣能攤薄各種節(jié)能技術(shù)的平均研發(fā)應(yīng)用成本。第三是RightSize技術(shù)路線重新被小排量技術(shù)路線否定，2016年前后歐洲和日本曾經(jīng)有意扭轉(zhuǎn)小排量的技術(shù)路線，轉(zhuǎn)而走RightSize（合適排量、可以容納更多節(jié)能技術(shù)空間布置）路線，但隨著電介入程度加強和成熟度提高，RightSize路線再次被小排量打倒，可以預(yù)見的是1.0升、三缸的小機型會越來越豐富。
第三個算盤是新能源必須兩頭開花、放棄中部。由于新能源積分無法有效接檔補貼，車企必須做好應(yīng)對2020年的成本準(zhǔn)備方案。具體會如何玩呢？首先要明確的是必須要產(chǎn)足夠量的新能源汽車，沒辦法保底比例（12%）在那候著，而且油耗方面也要靠新能源分擔(dān)重任；其次要大幅降低成本，也就是做低端和高端兩頭，低端的產(chǎn)品會做成低續(xù)航、低配置，電池可能會采用更便宜的磷酸鐵鋰，高端的產(chǎn)品則通過一大堆智能化等配置來拉高售價，至于中間的產(chǎn)品會暫時被車企雪藏。
比如最新上市的威馬EX5就采取了兩頭開花的思路，低配做到12.98萬元，高配則做到20.98萬元，但要想擁有全套L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)，則只有20.98萬元的頂配款才獨家擁有，中間幾款車型很顯然不具備吸引力，銷量將被“有意”的轉(zhuǎn)移到兩頭車型上。
第四個算盤是大車企熬鷹小車企，All in思路導(dǎo)致前期補貼成為后期彈藥。毫不夸張的講，即便是把兩頭翹戰(zhàn)術(shù)做得再好，也無法抵御補貼下降幅度之大和新能源汽車積分貶值之多。換句話說，2019-2021年期間只有不漲價，那么就是誰做新能源汽車誰虧，做一臺虧一臺，做一千臺虧一千臺。虧就不做了嗎？產(chǎn)業(yè)就會斷崖是崩盤嗎？NO，這個階段就是熬鷹，誰能把對方熬輸了誰就能收割未來市場，所以虧本也要做，必須All in。這里面，大車企可以通過掙錢的業(yè)務(wù)來轉(zhuǎn)移“補貼”新能源汽車，前期拿到了巨額補貼的也會下決心把之前得到的錢全部砸進來，這樣一來中小車企和新造車勢力就苦不堪言了，因為沒有強大的集團轉(zhuǎn)移支付，也沒有前期巨額的補貼做為屯糧，堅持不了多久就會投降。
| 2017純電動單車最高基準(zhǔn)補貼 |
2018純電動單車最高基準(zhǔn)補貼 |
2019純電動單車最高基準(zhǔn)補貼 | 2020純電動單車最高基準(zhǔn)補貼 |
| 6.6萬元 | 7.5萬元 | 2.5萬元 | 預(yù)計低于1.5萬元 |
第五個算盤是鼓吹國家在2020年后繼續(xù)對燃料電池汽車執(zhí)行補貼。不拿補貼是沒法活的，所以車企一定會聯(lián)合起來發(fā)聲，要求國家對燃料電池汽車?yán)^續(xù)執(zhí)行財政補貼政策，理由可以非常正當(dāng)：燃料電池汽車屬于下一代汽車、成本仍然居高不下、戰(zhàn)略性產(chǎn)品必須扶持、節(jié)能環(huán)保低碳等等，這樣車企可以通過高額補貼繼續(xù)完成新能源汽車降油耗壓力、完成新能源汽車積分保底比例（＞12%）。而個人認(rèn)為，這個鼓吹有很大概率成功。
| 燃料電池汽車 | 具體待遇 |
| 政治地位 | 屬于新能源汽車序列 |
| 2019年過渡期補貼 | 國補16萬元，地補8萬元，合計24萬元 |
| 2020年油耗核算待遇 | 2倍、0油耗 |
| 新能源汽車積分標(biāo)準(zhǔn) | 單車最高5分 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 | |
很明顯，車企應(yīng)對的套路很多，組合拳可以打得風(fēng)生水起，但抽絲剝繭，車企這些應(yīng)對的套路都不是正道，都是走的投機倒把的野路子，并不值得肯定。
四、趨勢：政策調(diào)整勢在必行但降本才是核心
真正對的路子是什么呢？智電汽車粗略的認(rèn)為，應(yīng)該是5年政策紅利過渡期+技術(shù)降本。具體點講，決策層不可能容忍雙積分失效，必然采取措施抬高價值保障5年紅利過渡期。一個新能源汽車積分應(yīng)該賣多少錢呢？按照雙積分接檔的目標(biāo)定位，以2021年單車50度電池組仍需要4萬元的成本來倒推，一個積分應(yīng)該要賣到8000元左右才能完全抵扣補貼退出的效果，即便按照發(fā)動機等價扣減1.5萬元，也應(yīng)該賣到2.5萬元/5分=5000元的價格。那么如何實現(xiàn)從幾百元到5000元的升值呢？決策層只需要改變供需關(guān)系，也就是提升新能源汽車積分的稀有度、加嚴(yán)油耗核算的嚴(yán)格度兩種方式。前者是降供應(yīng)，后者是提需求，目標(biāo)都是把10：1的供求比降到1：1甚至以下。這種方式實際上是設(shè)置了一個紅利過渡期，無可厚非，但這個紅利過渡期不能過長，階梯式的給5年最終全部退出，實現(xiàn)零補貼的自由發(fā)展才是比較合理的處理思路。
| 降供應(yīng)的手段 | 提需求的手段 |
| 大幅提升年度新能源汽車積分占比 | 大幅加嚴(yán)油耗法規(guī) |
| 大幅降低單車積分值 | 取消新能源汽車油耗核算倍數(shù)優(yōu)惠 |
| 大幅提升新能源汽車積分獲得技術(shù)門檻 | 新能源汽車電耗折算油耗 |
| 設(shè)計積分池“抽水” | 油耗積分不再結(jié)轉(zhuǎn) |
| 新能源汽車積分不再結(jié)轉(zhuǎn) | 新能源汽車積分抵扣油耗負(fù)積分增設(shè)條件 |
| …… | …… |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 | |
任何形式的補貼都是偽命題，依賴積分獲利的車企都不會有好下場。實際上，積分交易獲利也是一種補貼形式，而且這種補貼形式還有點不太合理——“劫貧濟富”，但電動車要想同燃油車正面競爭，必須做到零補貼情形下能正面硬剛，否則沒有未來。從這個角度來看，積分獲利這件事必然不會很長久，決策層也絕對不會讓這種事情很長久的存在，所以把積分獲利看得很重的車企，智電汽車要鄭重的提醒一句：這是短命錢，眼光不長遠(yuǎn)不好的下場一定會很快來到。
技術(shù)降本是正道，規(guī)?；箅妱榆囖r(nóng)村包圍城市。真正長遠(yuǎn)的目光是有效通過技術(shù)手段降低成本，這里面的路徑包括產(chǎn)品本身的成本下降和產(chǎn)業(yè)化，前者是通過簡化結(jié)構(gòu)、去除冗余附件等方式完成，后者是通過擴大規(guī)模來降低供應(yīng)成本。對于后者，實際上再往下走就只能通過電動車農(nóng)村包圍城市來完成，四五線、城鎮(zhèn)、農(nóng)村擁有更低廉、更便捷的充電基礎(chǔ)建設(shè)環(huán)境，實際上是大規(guī)模推廣的先頭陣地，放開低速電動車準(zhǔn)入、推動A00級等小型純電動下鄉(xiāng)，這些都是能很快占領(lǐng)廣闊農(nóng)村市場的好辦法，只有規(guī)?；銎饋砹?，成本才能大幅度降下來，再反哺到中高端純電動上，實現(xiàn)全線突破。
不要過度依賴商業(yè)模式，降本必須做好電池梯級利用和回收再制造。分時租賃也好、車電分離也好，這些都脫離家用車的基本購用需求，并非是很好的辦法。車企要想不虧本的做好雙積分核算這道題，目前來看發(fā)展合理的電池梯次利用和回收再制造已經(jīng)是必不可缺了，當(dāng)然，找到合適、穩(wěn)定的下游非常關(guān)鍵，這需要花時間去仔細(xì)研究和接洽。
結(jié)尾最后說一下，新能源汽車是國家戰(zhàn)略，不管雙積分具體執(zhí)行和核算結(jié)果如何，都不要抱著應(yīng)付或者投機取巧的心思去玩，All in的時間已經(jīng)到了，誰能從殘酷的戰(zhàn)場中走出來很快就會見分曉。所以，核算結(jié)果其實并不重要，正確的活下去才真正重要。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡玉峰）