[汽車之家 深評]  在車市寒冬的蒼涼背景底色下，哈飛、昌河汽車等幾家微型車企業(yè)轉(zhuǎn)讓股權(quán)的消息并未在市場產(chǎn)生多大波瀾，這似乎應(yīng)了那句“時(shí)代拋棄你的時(shí)候，連一聲再見都不會(huì)說”。微型電動(dòng)車自2017年達(dá)到市場份額頂峰之后開始回落，而從微型電動(dòng)車起家的車企們，如何避免沒落，及應(yīng)當(dāng)如何發(fā)展呢？本文將對此進(jìn)行深入探討。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——指南針，擁有十年以上汽車企業(yè)實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，負(fù)責(zé)過研發(fā)、生產(chǎn)、市場、供應(yīng)鏈等不同領(lǐng)域。2013年起開始在多個(gè)行業(yè)媒體發(fā)表行業(yè)觀察及思考，從實(shí)戰(zhàn)和變革結(jié)合的角度出發(fā)，力求客觀精準(zhǔn)高效。

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　　1、2018年，以哈飛為首的多家微型車企在負(fù)債背景下，在市場交易控股權(quán)籌資；
　　2、微型燃油車被邊緣化，微型電動(dòng)車的市場空間也面臨被壓縮，在2018年，相比緊湊型電動(dòng)乘用車同比增長137%、小型級(jí)別產(chǎn)品增長293%，微型電動(dòng)乘用車僅增長22%，增速明顯放緩；
　　3、微型電動(dòng)車企須找到更低成本的生產(chǎn)模式、改變單一產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、尋找大企業(yè)做靠山等方式抵抗風(fēng)險(xiǎn)，避免走向微型燃油車企的結(jié)局。

　　《2018中國新能源乘用車市場白皮書》數(shù)據(jù)顯示，2017年，微型電動(dòng)車占國內(nèi)純電動(dòng)乘用車銷量的64%，從市場占比看，微型車的霸主地位仿佛歷史再現(xiàn)。但在2018年1-11月，微型產(chǎn)品在純電動(dòng)乘用車總銷量中的占比已降至45%。

　　從宏觀方面來看，微型電動(dòng)車大幅下滑的趨勢已初步顯現(xiàn)；微觀方面，曾經(jīng)創(chuàng)造過銷量冠軍的知豆在2018年銷量暴跌，爆出生存危機(jī)。這是否意味著，興也微車、衰也微車的歷史規(guī)律，將在新能源車領(lǐng)域重演？

　　對于小微型車逐漸被邊緣化的事實(shí)，仍有不少人持反對意見，因?yàn)槿毡疚⑿蛙嚻放圃?018年依然進(jìn)入了全球車企銷量前十強(qiáng)，甚至相比2017年有1.2%的微增長。但從鈴木的全球銷量版圖中，我們就可以判斷出微車的銷售下滑趨勢。根據(jù)Focus2move數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，有“微車之王”之稱的鈴木，2018全球銷量約321萬輛，其中印度約占50%，日本本土約占20%。雖然鈴木擠進(jìn)了全球銷量前十名，但其市場集中度非常高。因此刨除特殊的單一市場、橫向?qū)Ρ绕湓谌�球的銷量版圖，就可以看出，微型產(chǎn)品正逐漸被邊緣化，不再占據(jù)主流車市地位。

　　從縱向的歷史看，微型車往往在一個(gè)國家或市場的汽車工業(yè)起步早期，擔(dān)當(dāng)主力引導(dǎo)者的角色，如歷代的國民車甲殼蟲、菲亞特500等。昌河汽車、哈飛汽車和一汽夏利等車企的發(fā)展頂峰正是我國汽車產(chǎn)業(yè)的早期階段。隨著市場消費(fèi)能力的提升及競爭產(chǎn)品的投放速度和數(shù)量急遽提升，更大型的產(chǎn)品將不斷對這個(gè)細(xì)分市場施加壓力。即使在微型車仍盛行的印度，曾是全世界最便宜的汽車、處于微型車鏈條底層的印度塔塔Nano，也在近期宣布將淡出汽車市場。可見，微型車的生存空間將隨著市場消費(fèi)能力和需求的提升而不斷被壓縮。

　　這一趨勢正在新能源汽車市場初步顯現(xiàn)。2017年，微型車占國內(nèi)純電動(dòng)乘用車銷量的64%，小型SUV占比2%；而在2018年，微型車在純電動(dòng)乘用車總銷量中的占比降至45%，讓出的市場份額主要由緊湊型和小型電動(dòng)乘用車分得，上述車型在2018年的市場份額分別為33%和16%；其中緊湊型電動(dòng)乘用車同比增長137%，小型電動(dòng)乘用車增長293%，相比之下，微型產(chǎn)品僅增長22%，增速明顯放緩。

　　從企業(yè)經(jīng)營層面看，追逐更高利潤的車型，是企業(yè)生存的必然選擇。汽車是一個(gè)高投入、高度規(guī)�；�、低利潤率的產(chǎn)業(yè)。根據(jù)2018年國內(nèi)車企三季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，表現(xiàn)最好的上汽在2018年1-9月總營收6747.41億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為276.72億元，凈利率4.1%；新能源汽車企業(yè)代表比亞迪，2018年1-9月公司總營收889.91億元，歸屬上市公司凈利潤約為15.27億元，凈利率則為1.7%。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1-10月份規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入利潤率為6.44%�？梢姡�汽車產(chǎn)業(yè)利潤率低于工業(yè)企業(yè)平均數(shù)據(jù)。

　　從產(chǎn)品競爭的層面看，微型車受尺寸和排量的限制，從造型變化到技術(shù)升級(jí)的空間都不大，很難形成差異化的競爭。以日本的K-car為例，由于其長寬高分別被限制在3400mm、1480mm、2000mm以內(nèi)，為了利用空間，幾乎所有產(chǎn)品均是極為雷同的方盒子。這在很大程度上限制了消費(fèi)者的選擇范圍。

　　加上微型車產(chǎn)品主要面向低收入人群，差異化的路行不通，價(jià)格就成了第一競爭手段，這進(jìn)一步惡化了企業(yè)的利潤情況。所謂的精品小車，即便是MINI和smart這樣的明星，也只能是小眾市場。更雪上加霜的是，某些地方政府，對于小排量的微型車應(yīng)用有種種限制，這也是與其他細(xì)分市場不同的地方。

　　因此隨著發(fā)展，將重心逐步轉(zhuǎn)移到高端高利潤車型，是企業(yè)的必由之路，國內(nèi)典型企業(yè)如長城，推出的產(chǎn)品從皮卡到SUV再到高端品牌WEY，其發(fā)展之路就遵循從低端到高端的螺旋上升之路；在美國，由于轎車?yán)麧櫝掷m(xù)走低，福特在2018年宣布北美市場停產(chǎn)停售9成的轎車業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而布局利潤更高的跨界車、SUV車型；即使在印度這種微型車為王的市場，占據(jù)絕對老大地位的馬魯?shù)兮從�，近年來也開始推出一些高利潤車型，如Baleno、Dzire和VITARA Brezza來取代基礎(chǔ)款的奧拓和Wagon-R。

　　對于新能源汽車來講，純電動(dòng)微型車成本相對較低，加之前兩年的補(bǔ)貼高，作為入門級(jí)產(chǎn)品，長期占據(jù)銷量排行的前列位置。但從現(xiàn)在來看，下滑的苗頭已經(jīng)顯現(xiàn)，微型電動(dòng)車企應(yīng)如何避免重蹈哈飛、夏利們的覆轍呢？

　　首先，微型車市場還有發(fā)展空間，但必須找到更低成本的組織、生產(chǎn)模式和更下沉的渠道。根據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018年全國汽車保有量達(dá)2.4億輛，仍有上升空間。但從我國各省2018年人均可支配收入看，排名第一的上海為17277元，與最后一名相差14141元，不同地區(qū)收入差別巨大。加之微型車消費(fèi)者對價(jià)格的高低本身較為敏感，現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和銷售模式，顯然無法覆蓋低收入群體的需求。比如傳統(tǒng)4S店，投入高，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)大，售后服務(wù)收費(fèi)高，渠道很難下沉到這個(gè)群體之中，小型的專賣店及更低一級(jí)的代理可能更適合微型車的銷售。

『曾多次登頂新能源汽車月度銷量冠軍的知豆D2』

　　其次，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)越單一，企業(yè)整體抗風(fēng)險(xiǎn)的能力就越弱，因此企業(yè)須及時(shí)把握市場節(jié)奏，進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)，豐富產(chǎn)品序列。比如五菱是與哈飛們同時(shí)期的企業(yè)，但至今仍在創(chuàng)造神車的記錄，這與其升級(jí)推出寶駿品牌息息相關(guān)，因?yàn)榇伺e不僅有助于新的市場，也提升了企業(yè)自身的抗風(fēng)險(xiǎn)能力；反觀知豆，產(chǎn)品主要是兩門系列，結(jié)構(gòu)過于單一，在2018年競爭升級(jí)和補(bǔ)貼延遲發(fā)放等因素下，很快遭遇巨大危機(jī)。不過知豆目前正在調(diào)整公司產(chǎn)品戰(zhàn)略，并在2019年投資120億元啟動(dòng)電動(dòng)車工廠建設(shè)，主要生產(chǎn)轎車和SUV等車型。

　　再次，如果企業(yè)家對微型車情有獨(dú)鐘，希望專注這一產(chǎn)品領(lǐng)域，可以考慮背靠一家大企業(yè)，成為其子品牌。比如日本微型車品牌大發(fā)，于2016年成為豐田子公司；國內(nèi)吉利和康迪的關(guān)系，也類似于此。子品牌可通過背靠大公司抵御風(fēng)險(xiǎn)，母公司則可以補(bǔ)足產(chǎn)品鏈條的其中一環(huán)。

　　最后，相對于燃油車來講，純電動(dòng)微型車在未來存在兩個(gè)新的變數(shù)：一是向出行服務(wù)的發(fā)展，二是無人駕駛技術(shù)的規(guī)模應(yīng)用。如果汽車企業(yè)從制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)變，首先是汽車的價(jià)值構(gòu)成發(fā)生轉(zhuǎn)變，軟件和硬件的成本比例將重新分配；其次是利潤組成發(fā)生轉(zhuǎn)移，從制造轉(zhuǎn)向出行，利潤是否會(huì)分配到每一公里上。而若無人駕駛技術(shù)規(guī)�；瘧�(yīng)用，汽車的形態(tài)也將發(fā)生深刻變化，現(xiàn)在的純電動(dòng)微型車將進(jìn)化為智能移動(dòng)艙。這一天到來的時(shí)候，過去微型燃油車的失敗經(jīng)驗(yàn)，將不會(huì)出現(xiàn)在微型電動(dòng)車上。

　　總結(jié)全文：就微型電動(dòng)車新的轉(zhuǎn)機(jī)看，由于出行服務(wù)尚處于萌芽階段，無人駕駛短時(shí)間內(nèi)也難以落地，因此車企在等待新的機(jī)遇來臨之前，必須保證自己活著。首先，微型電動(dòng)車企業(yè)須找到更低成本的組織、生產(chǎn)模式和更下沉的渠道；其次是及時(shí)升級(jí)及豐富產(chǎn)品序列；最后則是背靠大公司抵御風(fēng)險(xiǎn)。以此才能避免，那些正在消亡的、曾經(jīng)的“微車之王”們走過的路、趟過的坑。（文/汽車之家行業(yè)評論員 指南針）

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