在一汽-大眾速騰耦合桿式后軸縱臂斷裂問題的缺陷調查結果公布后，國家質檢總局隨后發(fā)布了一汽-大眾速騰汽車缺陷調查相關問題解答，以下為國家質檢總局官網原文：

　　為便于社會公眾進一步了解一汽-大眾新速騰汽車缺陷調查情況，維護消費者合法權益，我局對廣大車主關心和媒體關注的熱點問題進行了梳理，統(tǒng)一答復如下：

　　一、本次缺陷調查做了哪些工作？共收到多少消費者投訴？收集了多少后軸變形和斷裂案例？

　　自2014年8月14日啟動對一汽-大眾新速騰汽車后軸縱臂斷裂問題缺陷調查以來，截至2015年8月31日，國家質檢總局缺陷產品管理中心先后組織70余位專家和工程師，歷時1年，共收集到車主投訴信息11586例，整理分析有效投訴信息4468例，短信抽樣回訪已實施召回車主3萬余名，電話回訪車主463名，現場勘查故障車輛22輛，收集分析未加裝襯板故障案例457例（其中，縱臂變形案例382例、斷裂案例75例），以及加裝襯板后的故障案例37例（其中，縱臂變形案例34例、斷裂案例3例），組織專家和生產者進行技術交流21次，開展了47項143次缺陷工程分析試驗。缺陷調查期間得到了廣大用戶的大力支持和積極配合。

　　二、具體的試驗是什么？涉及哪些具體試驗內容？

　　一汽-大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題的調查涉及車輛使用情況、故障信息核實、材料分析、懸架受力及失效分析等多個方面，需開展大量的缺陷工程試驗和分析論證。為深入推進缺陷調查工作，質檢總局缺陷產品管理中心成立了由相關領域權威專家組成的缺陷工程分析專家組，下設缺陷原因分析試驗、召回效果評估、缺陷技術分析3個工作組。主要試驗內容包括：探傷與材料失效分析、后軸結構強度分析、整車后軸碰撞試驗、后軸臺架試驗、后軸縱臂斷裂瞬間車輛行駛穩(wěn)定性試驗等，共計47項143次缺陷工程分析試驗。上述大部分試驗都是非標試驗，國內沒有先例，技術難度大，試驗周期長。

　　三、哪些機構參與了調查工作？

　　為確保缺陷調查工作的公正性、權威性和科學性，在質檢總局的統(tǒng)一部署下，質檢總局缺陷產品管理中心成立了由相關領域權威專家組成的缺陷工程分析專家組，下設缺陷原因分析試驗、召回效果評估、缺陷技術分析3個工作組。在專家組的指導下，質檢總局缺陷產品管理中心所屬國家汽車產品缺陷工程分析實驗室聯合同濟大學、北京航空航天大學、清華大學、國家汽車質量監(jiān)督檢驗中心（北京）、國家機動車產品質量監(jiān)督檢驗中心（上海）和國家鋼鐵研究總院等國內知名院校、檢測機構和科研機構共同開展了47項143次缺陷工程分析試驗，先后70余位專家和工程師參與。

　　四、缺陷調查結論是什么？

　　1、新速騰汽車耦合桿式后軸縱臂抗變形能力較同類結構后軸相對較低，在某些使用情況（受碰撞或刮蹭）下，縱臂會發(fā)生變形（在收集的457個縱臂變形、斷裂案例中，有312例由嚴重碰撞導致，占68.3%；54例由非嚴重的碰撞或刮蹭導致，占11.8%；其余案例由于信息不全難以確認），且隨著變形量的增加，疲勞壽命明顯下降。部分車輛后軸縱臂變形后，外觀上不易察覺，導致車主不會主動對車輛后軸進行檢查或維修，且生產者原有維修流程難以有效發(fā)現縱臂變形的情況。經工程試驗分析和專家論證，裝配耦合桿式后軸的新速騰汽車存在縱臂斷裂導致的安全隱患，構成缺陷。

　　2、加裝襯板的召回措施提高了后軸縱臂的抗變形能力，降低了縱臂變形的可能性（通過監(jiān)測發(fā)現，加裝襯板后縱臂變形、斷裂案例明顯減少，已收集到的37例全是車輛受過不同程度碰撞的）。

　　如果車輛后軸受碰撞造成縱臂變形，車主或非授權維修企業(yè)未能及時發(fā)現，即使在縱臂本體斷裂后，加裝的襯板仍可保持車輛行駛一定里程。

　　生產者采取了后軸縱臂變形檢測規(guī)程和專用工具，有助于發(fā)現后軸縱臂變形并根據變形程度進行更換，會減小縱臂斷裂的可能性。

　　3、生產者召回措施中所稱的在縱臂本體斷裂后，加裝的襯板會產生“持續(xù)的警示噪音”，試驗結果表明，加裝襯板后，如果發(fā)生縱臂本體斷裂，在不良路面行駛時，可辨別到“持續(xù)的警示噪音”，但在良好路面行駛時不易察覺，不能有效起到警示作用，存在后軸縱臂本體斷裂之后未能及時發(fā)現，襯板又斷裂導致的車輛失控風險。

　　五、大眾公司提出的加裝襯板的召回措施是否有效？加裝襯板起了什么作用？強度增加了多少？

　　從評估結果看，加裝襯板的召回措施提高了后軸縱臂的抗變形能力，降低了縱臂變形的可能性。大眾公司采取的后軸縱臂變形檢測規(guī)程和專用工具，有助于發(fā)現后軸縱臂變形情況，并根據變形程度進行更換，會減小縱臂斷裂的可能性。從對實施召回后的車輛的監(jiān)測情況看，加裝襯板后縱臂變形、斷裂案例明顯減少，已收集到的37例故障案例（其中縱臂變形案例34例、斷裂案例3例）全是車輛受過不同程度碰撞造成的。但是，若后軸縱臂受到較大沖擊力，縱臂和襯板仍會同時變形，如果不及時檢查和維修，仍存在后軸縱臂本體斷裂之后未能及時發(fā)現，襯板又斷裂導致的車輛失控風險。建議廣大車主在車身后部、側后部、后軸、后輪受到撞擊或刮蹭，無論外觀損壞是否嚴重，都應第一時間到一汽-大眾經銷商處對車輛進行檢查以確保安全。

　　靜壓試驗表明，縱臂在加裝襯板后抗壓變形臨界載荷較原結構有所提高。載荷均值由加裝襯板前的24.07kN提高至30.50kN，增加了27%。碰撞試驗表明，縱臂在加裝襯板后軸向抗撞擊能力較原結構有所提高。例如：以10km/h的速度進行碰撞，未加裝襯板的后軸縱臂出現了較大的變形，加裝襯板的后軸縱臂未見變形。

　　六、加裝襯板后，從縱臂變形到斷裂，車輛能行駛多少里程？

　　拉壓疲勞試驗結果表明，相同工況下，未加裝襯板縱臂樣件裂紋擴展至20mm的循環(huán)次數為570次，而加裝襯板后縱臂樣件裂紋擴展至20mm的循環(huán)次數為7264次。可見，在同等變形、相同使用條件下，縱臂加裝襯板后，從變形到斷裂行駛的里程會有所增加。

　　在縱臂變形到斷裂的過程中，車輛能夠行駛的里程與縱臂變形量、路況和駕駛方式等多因素有關，不是固定的時間或里程。從對目前掌握的三個加裝襯板后斷裂的案例看，行駛里程差異較大。例如，加裝襯板后斷裂案例一。根據某車輛從被追尾至發(fā)生斷裂時的里程和時間推算，車輛行駛里程超過8100公里；加裝襯板后斷裂案例二。某車輛從發(fā)生事故至斷裂時，車輛行駛里程超過6000公里，行駛時間超過30天；加裝襯板后斷裂案例三。某車輛（出租車）從發(fā)生事故至斷裂時，車輛行駛里程超過10500公里，行駛時間超過20天。

　　上述案例說明，加裝襯板后，縱臂從變形到斷裂的里程或時間都不能準確推算。建議廣大車主在車身后部、側后部、后軸、后輪受到撞擊或刮蹭，無論外觀損壞是否嚴重，都應第一時間到一汽-大眾經銷商處對車輛進行檢查以確保安全。

　　七、截至目前，加裝襯板后發(fā)生后軸縱臂變形的34個案例和發(fā)生斷裂的3個案例都是什么情況？

　　截至2015年8月31日，共收集到34例加裝襯板后發(fā)生縱臂變形的案例，其中28例變形與車輛事故相關，且為嚴重碰撞，其余6例也發(fā)生過碰撞事故，但由于案例事故信息不全，無法確認其與變形的相關性。發(fā)生斷裂的3個案例均是車輛在嚴重碰撞后未進行及時維修或未到一汽-大眾經銷商處進行檢測，致使縱臂變形情況未能及時發(fā)現和處理，進而最終引發(fā)斷裂。

　　八、調查結果稱在良好路面警示音不易察覺，加裝襯板后仍然可能存在車輛失控風險，質檢總局將如何處置這一問題？

　　質檢總局已將調查結果向大眾公司進行通報，并責成大眾公司切實履行產品安全主體責任，盡快采取進一步的技術措施，消除安全風險。同時，質檢總局也將持續(xù)對大眾公司召回措施進行跟蹤監(jiān)督和效果評估。請廣大車主在遇到相關問題時及時到一汽-大眾經銷商處進行檢查和處理，并將有關情況向質檢總局缺陷產品管理中心報告（網址：www.dpac.gov.cn；電話：010-59799616）

　　九、質檢總局為什么調查這么久才出結果？

　　汽車缺陷調查工作由于技術難度高、影響面廣，一般會經歷缺陷信息收集、案例分析、現場勘查、專家會商、缺陷工程試驗、技術評估等多個階段，按工作程序逐步開展，國內外均如此，而調查周期的長短往往取決于具體問題的復雜程度和客觀條件。本次速騰調查時間歷時一年，主要因為：

　　一是缺陷調查的技術性強�！皵噍S”故障看起來似乎很簡單，但要形成客觀、科學的缺陷調查結果，同時又要評估生產者的召回措施有效性，技術性強，調查難度大。懸架部件斷裂原因分析涉及到汽車底盤的結構設計、制造工藝、整車和零部件試驗、材料以及失效分析等多個領域，技術復雜度非常高。

　　二是缺陷調查的工作量大。新速騰后軸縱臂斷裂問題缺陷調查期間，質檢總局缺陷產品管理中心整理分析投訴信息4468例，通過短信方式對3萬名已實施召回的車主進行了抽樣回訪，電話回訪車主463名；組織專家赴各地現場勘查車輛22輛；收集分析故障案例494例；組織召開專家技術交流會21次；開展了47項143次缺陷工程分析試驗，且上述大部分試驗都是非標試驗，方案設計和評估、工裝設計和加工、試驗準備、試驗實施、試驗結果分析等內容都是需要時間的，而且為保證科學性，每項試驗都需要重復多次，工作量很大。

　　十、這次關于新速騰的缺陷調查工作有什么特點？目前已經發(fā)布召回案例中有多少是受質檢總局缺陷調查引發(fā)的？到目前為止召回的數量達到多少了？

　　本次缺陷調查有以下幾個特點：

　　一是影響大，社會各界高度關注，得到廣大車主的積極配合與支持，同時引發(fā)了全球召回。二是調查時間長、投入的人力物力最多，前后歷時1年，70余位專家和工程師參與調查工作。三是調查難度大、技術復雜度高，開展的47項缺陷工程分析試驗大部分都是非標準試驗，國內沒有先例。

　　《缺陷汽車產品召回管理條例》明確規(guī)定，汽車召回的主體責任在企業(yè)，從國際上的情況來看，多數是企業(yè)主動召回。我國自2004年開始實施汽車召回制度，至今已有10余個年頭，截至2015年8月31日，我國共實施汽車召回1011次，涉及車輛2442.7萬輛。其中，在質檢總局缺陷調查影響下實施召回的數量占全部召回數量的44%。2013年、2014年連續(xù)兩年召回數量均突破500萬輛，受總局調查影響召回的占比超過60%。2015年至今，已實施召回超過463.7萬輛。從近兩年情況來看，平均每兩天就會實施一次召回活動。實施召回的企業(yè)既包括各大國際知名汽車制造商，也包括近年來發(fā)展迅速的國內自主品牌制造商，同時還有部分客車、校車和貨車制造商，召回的汽車產品覆蓋了大部分主流品牌和車型。如今，用召回的方式處置后市場產品質量安全問題已成為汽車生產企業(yè)的通行做法，召回已經從十年前的新鮮事物逐漸發(fā)展為汽車行業(yè)的常態(tài)化活動。

　　對召回活動的監(jiān)督是政府加強事后監(jiān)管工作的重要體現，質檢總局作為汽車召回的監(jiān)管部門，近年來在監(jiān)督汽車生產企業(yè)履行召回義務方面開展了大量工作。通過收集消費者投訴信息、監(jiān)測輿論動態(tài)和國外召回事件、開展缺陷調查和召回效果評估等工作，發(fā)現并督促相關汽車生產企業(yè)實施召回。調查工作促使大量產品質量安全問題得到有效處置，扭轉了部分汽車生產企業(yè)對主體責任認識不清和處理不當的問題，促進了我國汽車行業(yè)質量安全水平和品牌競爭力的整體提升，切實保障了廣大消費者的人身財產安全。

　　十一、大眾公司稱襯板發(fā)出的警示音作用是什么？警示音不明顯如何發(fā)現縱臂已經變形？

　　大眾公司稱“如果縱臂發(fā)生意外斷裂，金屬襯板可以保證車輛的行駛穩(wěn)定性并會發(fā)生持續(xù)的警示噪音，車主可繼續(xù)將車輛安全駕駛至經銷商處”。試驗結果表明，在良好路面行駛時，該警示音不易察覺，不能有效警示駕駛員，仍存在縱臂和襯板斷裂導致的車輛失控風險，所以建議車主在車身后部、側后部、后軸、后輪胎受到撞擊或刮蹭，無論外觀損壞是否嚴重，應第一時間到一汽-大眾經銷商處對車輛進行檢查。

　　十二、車輛使用中哪些情形可能造成后軸縱臂變形？車主在車輛使用過程中應當注意什么？

　　從案例分析和試驗驗證情況來看，車身后部、側后部、后軸、后輪胎受到撞擊或刮蹭都有可能造成后軸縱臂變形。因此，一旦出現上述情況，無論車輛外觀損壞是否嚴重，應第一時間到一汽-大眾經銷商處對車輛進行檢查。

　　十三、后軸縱臂有魚尾紋或銹蝕，是否影響使用？

　　經對部分故障件和新件進行探傷和材料失效分析，縱臂邊緣的壓痕和端部“魚尾紋”區(qū)域的表面漆層連續(xù)、完整，附近基體未發(fā)現微裂紋，基體組織也無異常，一般情況下不影響車輛使用。如果車主發(fā)現車輛存在上述情況，建議到一汽-大眾經銷商處對車輛進行檢查。

　　十四、國外哪些國家也對同樣問題實施了召回，措施是否一致？

　　2014年10月17日大眾公司在中國實施新速騰和甲殼蟲汽車召回后，陸續(xù)在美國、德國、澳大利亞、英國等國家宣布對裝配耦合桿式后軸的大眾公司同類車型實施召回，召回措施與中國市場一致。各國具體召回信息鏈接如下：

　　美國：

　�。ㄋ阉髡倩鼐幪枺�14V656000）

　　http://www-odi.nhtsa.dot.gov/owners/SearchSafetyIssues

　　德國：

　　http://www.autoservicepraxis.de/rueckruf-nicht-nur-in-china-1556481.html

　　澳大利亞：

　　http://www.recalls.gov.au/content/index.phtml/itemId/1064949

　　英國：

　　http://www.vosa.gov.uk/vosa/apps/recalls/searches/expand.asp?uniqueID=B1D43625F779312480257DCB002E250C&freeText=Blank&tx=

　　十五、調查專家組的名單是否可以公布？

　　為確保缺陷調查工作的公正性、權威性和科學性，在質檢總局的統(tǒng)一部署下，質檢總局缺陷產品管理中心成立了由相關領域權威專家組成的缺陷工程分析專家組，其下設缺陷原因分析試驗、召回效果評估、缺陷技術分析3個工作組。專家組名單涉及專家個人隱私，不予公開。

　　十六、四連桿式（獨立）懸架是否比耦合桿式（非獨立）懸架更安全可靠？

　　試驗結果表明，新速騰汽車耦合桿式后軸的抗撞擊變形能力不弱于新速騰汽車四連桿式后軸，但四連桿式后軸變形后車主及維修人員容易發(fā)現，能夠及時去修理。

　　十七、車主對加裝襯板的召回措施不認可，不去做召回可以嗎？

　　從評估結果看，加裝襯板的召回措施提高了后軸縱臂的抗變形能力，降低了縱臂變形的可能性。大眾公司采取的后軸縱臂變形檢測規(guī)程和專用工具，有助于發(fā)現后軸縱臂變形情況，并根據變形程度進行更換，會減小縱臂斷裂的可能性。從質檢總局缺陷產品管理中心對實施召回后的車輛的監(jiān)測情況看，加裝襯板后縱臂變形、斷裂案例明顯減少，已收集到的37例故障案例（其中縱臂變形案例34例、斷裂案例3例）全是車輛受過不同程度碰撞造成的。但是，若后軸縱臂受到較大沖擊力，縱臂和襯板仍會同時變形，如果不及時檢查和維修，仍存在后軸縱臂本體斷裂之后未能及時發(fā)現，襯板又斷裂導致的車輛失控風險。建議廣大車主在車身后部、側后部、后軸、后輪受到撞擊或刮蹭，無論外觀損壞是否嚴重，都應第一時間到一汽-大眾經銷商處對車輛進行檢查以確保安全。

　　《缺陷汽車產品召回管理條例》規(guī)定，配合生產者實施召回是車主應盡的產品安全責任。缺陷車輛在路上行駛時除了危及用戶安全，還可能危害公共安全。因此，消費者應當配合生產者的召回活動。

　　十八、缺陷汽車召回過程中，企業(yè)的責任是什么？政府部門的職責是什么？車主的義務是什么？

　　根據《缺陷汽車產品召回管理條例》（以下簡稱《條例》），生產企業(yè)是缺陷汽車產品召回的責任主體，應當承擔召回計劃的制定、備案、信息發(fā)布和車主通知等主體責任，應當對召回計劃的相關內容，包括缺陷原因判斷、召回范圍準確性和召回措施有效性等負責，負責采取有效的召回措施消除汽車產品存在的缺陷。

　　同時，《條例》規(guī)定質檢總局是汽車召回工作的監(jiān)管部門，承擔收集缺陷信息、組織缺陷調查、開展召回過程監(jiān)督和效果評估、公布相關信息等職責。

　　對于社會公眾普遍關注的質檢總局是否批準了大眾公司加裝襯板的召回計劃的問題，《條例》沒有賦予質檢部門審查和批準生產企業(yè)備案召回計劃的職責，質檢總局公布的所有召回信息均為生產企業(yè)的備案信息。從國際通行做法看，歐、美、日、韓等召回制度較健全的國家和地區(qū)對生產者提交的召回計劃也是采用備案制度，在生產者正式實施召回后加強監(jiān)管。

　　根據《條例》規(guī)定，車主應當配合生產者實施召回。