京V機動車排放標準的實施時間還未確定，北京車市就已被一種濃郁的“糾結”氛圍所籠罩。“希望多賣又不敢多賣�！�9月20日，作為自主品牌經(jīng)銷商，在北京亞運村汽車交易市場（以下簡稱亞市）從未經(jīng)歷如此煎熬的張經(jīng)理告訴記者。

　　想趁機多賣國IV車，又怕京V標準突然實施，把車砸在手里；少進車，看到不少消費者開始出手購車，又心里癢癢。如何找準進與銷之間的平衡，正在考驗著京城自主品牌經(jīng)銷商的智慧。

　　“廠家沒有京V車！”這樣的局面令張經(jīng)理們看不到未來。從今年8月開始，幾乎所有經(jīng)銷商都采取了降價優(yōu)惠方式清庫國IV車，同時將部分京V車引入店內(nèi)，隨時準備切換。但張經(jīng)理與其他經(jīng)銷商不同，他除了甩賣國IV車外，再沒有其他選擇。

　　“現(xiàn)在或許是自主品牌經(jīng)銷商在京城的最后一次狂歡。”長期研究北京車市的原亞市總經(jīng)理蘇暉認為，如果說兩年前出臺的限購政策還給自主品牌經(jīng)銷商留下一絲生存的可能，那么京V標準的實施將會把自主車型徹底“請”出一線城市。

加速“自主”離京

　　與之前國III向國IV標準過渡不同，這一次京V標準要求，凡是不達標的車型都無法在北京市場上牌。這意味著，技術儲備還未升級到京V的自主車企，今后一段時間將徹底在北京市場失去機會。

　　這種硬性的標準要求，令許多自主車企感到措手不及。在9月中旬召開的2012車企聯(lián)盟組織T10峰會中，華晨汽車董事長祁玉民特別向政府有關部門質(zhì)疑：“中國為什么要緊跟歐標制定排放標準，在國IV與國V之間為什么不制定一個過渡標準，給自主品牌一個逐漸適應的機會�！�

　　目前，為了達到節(jié)能減排目標，我國制定的排放標準基本仿照歐標，不過實際要求比歐標略低。但即便如此，從2007年的國III標準實施到2011年的國IV，再到今年在北京提前上演的京V，間隔越來越緊的排放升級要求，令本就研發(fā)實力不強的自主車企壓力倍增。

　　“據(jù)我了解，現(xiàn)在很多自主車企都沒有升級到京V標準的技術實力，該標準一旦實施，自主車型將在北京遭遇滅頂之災�！逼钣衩裾f。

　　事實上，現(xiàn)在很多自主車企拿不出京V車也是因為，外采零部件配套設備無法達到標準要求，而車企自身也無法解決這一技術問題。即便通過外采零部件的方式開發(fā)出了京V車型，由于成本增加多數(shù)自主車企也不愿意專為本就慘淡的北京市場進行技術升級。

　　“一輛京V車的成本價比國IV車要高出兩千至三千元，由于各地方的油品質(zhì)量還達不到國V要求，這意味著即便自主車企推出了京V車也只能在北京市場銷售�！眮喪懈笨偨�(jīng)理顏景輝說。

　　自從北京實施限購政策以來，在每年新增的24萬輛車型中，自主車型所占比例不超過三成，類似青年蓮花、力帆、華泰這樣的二線自主品牌車企已經(jīng)在逐漸退出北京車市。所以與二三線甚至五六線城市車市消費需求相比，北京已經(jīng)對自主車企失去了“吸引力”。京V標準不過是加速了自主品牌離京的速度。

　　“除非國V在全國范圍內(nèi)實施，某些自主車型才會被迫考慮提升技術，否則企業(yè)只能選擇放棄北京等一線城市，向下去尋找空間。”蘇暉說。

　　事實上，包括合資品牌在內(nèi)，部分車企業(yè)開始考慮部分車型暫別北京市場�！捌渌�地方不會緊跟北京市場腳步，而是在一段時間內(nèi)維持現(xiàn)有排放標準，這就將一些不以北京為戰(zhàn)略市場的車型，沒有必要增加成本達到京V標準�！币晃缓腺Y品牌經(jīng)銷商說。