● 廠商的看法：

　　對于C-NCAP碰撞標準的提升，廠商又是如何看待的呢？我們也對話了國內(nèi)知名的合資和自主廠商，有不少廠商對此話題稍顯敏感，不愿多提，但是也還是有幾個廠商表達它們的觀點和態(tài)度，我們一起來看看他們是如何說的：

　　◆ 合資品牌

　　★ 上海通用——值得肯定、有待細化、無影響

　　從C-NCAP已經(jīng)公布的新的征集意見稿來看，測試方式正在不斷完善，標準也在不斷提升，有些項目已接近歐美主流測試體系的水平。新的征集意見稿也結(jié)合中國車輛使用的特點，增加了對于后排假人的定量評價，這也符合用戶對于車輛安全的要求。

『新君威碰撞成績?yōu)?星』

　　總體來看，意見稿中的更改思路和方向有助于更好的提高中國車輛的安全水平，也有利于與歐美主流的車輛安全評價體系進行對接。對一些新內(nèi)容的具體的評價操作方法和規(guī)章有待進一步細化。

『英朗GT碰撞成績?yōu)?星』

　　而對于上海通用自身的影響如何，上海通用表示，近來引進的車型，在設計之初就考慮了不同地區(qū)的安全測試標準甚至更高的要求，在北美等地區(qū)的測試項目中均取得了較高分數(shù)。通過這些描述，編輯感覺，上海通用似乎想表達的是一種毫無壓力的態(tài)度。

　　◆ 自主品牌

　　★ 奇瑞汽車——重視C-NCAP成績，新版對自主品牌壓力大，對合資品牌更有利

　　奇瑞汽車表示，NCAP雖然不是政府強制性試驗，但是基于市場的考量，奇瑞一直非常重視NCAP的成績，目前，奇瑞已經(jīng)有多款新車接受或者主動申請了C-NCAP的評測，其中包括了瑞麒M1風云2A3等。

　　由最新的C-NCAP評價標準可以看出，成本的追加是一定的，為適應激烈的市場競爭，廠商在將面臨更艱難的成本管理控制和利潤空間狹窄問題。為了不將提升產(chǎn)品安全性的成本轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，奇瑞正著手實施有效的企業(yè)成本控制管理。

『瑞麒M1碰撞成績?yōu)?星』

　　而奇瑞認為，碰撞規(guī)程的提升對于與自主品牌對壘的合資品牌是存在著利好優(yōu)勢，因為合資車型在引入中國之前都已經(jīng)在所在地做過碰撞試驗，由于我國整體安全技術(shù)跟國外還有差距，有些合資車型在引入國內(nèi)后，不做任何改動，只要能通過國家市場準入標準就可以上市銷售。而自主品牌更要經(jīng)過努力，才剛剛能達到C-NCAP標準。

　　目前奇瑞開發(fā)了數(shù)十種碰撞，測試標準更為嚴格，同時奇瑞也按照歐洲標準建立了奇瑞汽車試驗中心，這個實驗室能夠復現(xiàn)很多實際道路交通事故。如車身結(jié)構(gòu)耐撞性試驗、氣囊匹配試驗，包括前碰、側(cè)碰、高速碰、低速碰、氣囊起爆誤用等。像去年的A3和A5實車對撞，也可以說明奇瑞車的努力。

『奇瑞A3碰撞成績?yōu)?星』

　　奇瑞汽車相關(guān)負責人在談到C-NCAP和國際有影響力的碰撞標準對比時談到，各國NCAP在組織實施方式、試驗規(guī)程和評分方法上都有明顯不同，一對一的比較比較困難。原則上來說，C-NCAP與日本的評判標準相近，但C-NCAP評價指標更多；與Euro NCAP也有很多相似之處；C-NCAP與北美相比，則是一個需要借鑒和追趕的過程。

　　★ 長城汽車——重視C-NCAP成績、已經(jīng)在積極應對可能會產(chǎn)生的影響

　　對于長城來說，還是很重視C-NCAP給出的碰撞成績的，不論是哪個國家的NCAP評價，都是市場的安全需求測試，中國的C-NCAP也是順應市場的。C-NCAP雖然和國外的碰撞標準會有所不同，但是在同一標準下，國內(nèi)的整車廠還是能比出高低的。

　　長城汽車相關(guān)負責人表示，C-NCAP是相對科學的。但是長城方面同時還表示，如果C-NCAP能將星級評價、假人傷害和中國道路交通的實際狀況結(jié)合，就更加完美了。

『騰翼C30碰撞成績?yōu)?星』

　　對于長城來說車型是以歐洲市場的工況開發(fā)的，改版后提升的項目有部分是在長城的預見范圍內(nèi)的。比如說正面40%偏置碰撞的速度由原來的54km/h提升到了64km/h，而歐洲的標準一直就是64km/h的碰撞速度。而長城汽車表示原來就是按照64km/h開發(fā)的，也就是說對長城來說沒有什么影響。另外長城汽車的工程師還著重強調(diào)了他們對行人保護也在做不少相關(guān)測試，這一點是高于現(xiàn)在的C-NCAP的標準的。

『酷熊碰撞成績?yōu)?星』

　　C-NCAP此次的改版還提出了對后排假人的要求，這對長城來說是個新穎的地方，因為在歐洲等地是沒有該項目的出現(xiàn)的。在之前和接下來的時間里，長城已經(jīng)開始并計劃繼續(xù)做相關(guān)測試。另外對于新增加的鞭打試驗，這就要求不但是整車廠的能力，還考察座椅廠的技術(shù)能力，這也需要有更好的配套廠商。另外ESP的加分項等其他項目對長城來說影響也不大。

　　在談到C-NCAP的建議時，長城汽車相關(guān)負責人表示，C-NCAP公布的信息僅為碰撞分數(shù)和碰撞星級，并不夠全面；另外鞭打試驗更多的是針對座椅來提出的，而不是整車廠。這兩點也是長城希望C-NCAP之后能更加完善之處。

● 業(yè)內(nèi)人士的看法——此舉值得肯定，但是步伐應該更大

　　值得肯定，但步伐應該更大：對此事，我們也對話了業(yè)內(nèi)資深人士。他認為，2012年版C-NCAP管理規(guī)則的升級無疑是值我們肯定的。但同時覺得C-NCAP的升級幅度卻是遠遠不夠的，對比歐洲等成熟市場的E-NCAP還有一定的差距。

　　加分項的設置不合理：舉例來說，在對于ESP等項目的評分上，提升后的規(guī)程顯示只要有就給加一分，但是現(xiàn)在的情況是很多車就是頂配車型上配備，如果送來檢測的就是頂配車型，那就能得到1分，而市場中卻不可能大家都去買頂配。該人士表示，如果不配備ESP給予該車型降級或者要求全部車款均有ESP，才能得到這一分，會更加科學。

　　容易讓人鉆空子：另外該業(yè)內(nèi)人士認為，加裝ESP得1分，裝安全帶未系提醒裝置得1.5分也是不合理的。既然能用更少的成本得到更高的回報，為什么還會有廠商選擇加裝ESP呢？靠廠商的自覺是一方面，但是不夠，更好的約束來保證消費者的權(quán)益更為重要。

　　同樣，在整個評價規(guī)程的流程上也讓人缺乏信任。在中汽研碰撞車汽車制造商都知情，而且碰撞哪些部位大家也很清楚。這就給了一些不是很厚道的廠商機會，在相應的部位強化，以得到更高的分數(shù)，也是有機會的。

　　編輯語：看了以上各方的觀點，我們能夠看出，我們國家的汽車行業(yè)在進步，特別是自主品牌在汽車安全方面的努力。但是畢竟發(fā)展較晚，關(guān)于汽車安全的各個方面，包括法律以及規(guī)范也都還不健全。新版C-NCAP如果實施，能在一定程度上有利于督促行業(yè)和廠商對汽車安全的重視，但與歐洲等成熟汽車市場還有一定的差距，仍需我們努力，這里的我們不僅是C-NCAP，還有汽車廠商，還有每一位消費者。

　　另外，需要強調(diào)的是，C-NCAP的碰撞成績不是廠商的營銷手段，“星級”不是最終目的。真實的數(shù)據(jù)展示給每一個消費者，讓大家切實感受到C-NCAP對行業(yè)的促進和提升時，C-NCAP和汽車廠商才能受到更多人的認可，我國的汽車行業(yè)，至少在安全方面，才能真正有所提升。（文/汽車之家 曾曉云）