底盤貼服于路面，要求是盡量不因路面變化而導(dǎo)致車子上下起伏，無論在什么路況下都保持車輪接觸著地面、最好是牢牢抓住地面。這有賴于得當(dāng)?shù)?a class="ShuKeyWordLink" target=_blank>懸掛設(shè)計(jì)、減震器阻尼設(shè)定以及整部車高速時(shí)的空氣下壓力（有人會(huì)說車越重越穩(wěn)，那是過去底盤結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)很差勁的年代才用的標(biāo)準(zhǔn)，如今F1賽車只有500多公斤重也能做到高速超穩(wěn)，它上面的很多理念就被用于民用車了�，F(xiàn)在再用比較車重去猜測(cè)兩款車的高速穩(wěn)定性，已經(jīng)是非常愚昧的做法）。

　　底盤是高速穩(wěn)定的基礎(chǔ)，在這個(gè)基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)向其實(shí)是對(duì)高速駕駛感覺影響最明顯的因素。我接觸過的很多車，往往并不是底盤、懸掛不夠好，而是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)調(diào)較不到位，影響駕駛者開高速的信心。很多人說車子“高速發(fā)飄”，其實(shí)不是這車真的輪胎偏離地面“飄”起來，而是方向盤的感覺變得虛、浮，失去了接地感和準(zhǔn)確度。畢竟對(duì)一般人，從雙手感知到的“駕控資訊”要比從屁股感知到的清晰許多。

　　轉(zhuǎn)向具體是如何影響高速駕駛的穩(wěn)定感呢？下面進(jìn)入比較深?yuàn)W的環(huán)節(jié)，請(qǐng)做好準(zhǔn)備……

　　同為高速穩(wěn)定性好的車，轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定感并不是單有一種的。我接觸過的許多高速穩(wěn)定性好的車，高速下的轉(zhuǎn)向特性可以分出以下不同的三類：

　　第一類是高速時(shí)轉(zhuǎn)向明顯變沉重，輕輕“勾搭”一下方向盤是動(dòng)搖不了它的，因此方向給人幾乎沒有虛位的感覺（其實(shí)還是有的，只是方向盤很難打得動(dòng)），從“死死”的方向盤你會(huì)感覺到車子非�！岸ā薄＿@一類我給它安個(gè)名字，叫“死沉不動(dòng)型”；

　　第二種是高速下方向盤沒有明顯的加重，雙手可以輕輕地細(xì)微擺動(dòng)一下方向，但它是有虛位的，細(xì)微擺方向的動(dòng)作并不會(huì)輕易改變車的直行軌跡。這種設(shè)計(jì)內(nèi)在是穩(wěn)定的，但表面上給你輕松的轉(zhuǎn)向感，我們把它叫做“外輕內(nèi)穩(wěn)型”；
第三類是方向盤在高速下相當(dāng)輕，用很小的力氣（往往是指頭力）就可以轉(zhuǎn)動(dòng)它，同時(shí)它的虛位也很小，于是在高速中你如果把準(zhǔn)方向不亂動(dòng)，車會(huì)走出很穩(wěn)很準(zhǔn)的直線，但你要是輕輕動(dòng)一點(diǎn)方向，車的行進(jìn)軌跡也會(huì)立即有變化。換言之，從轉(zhuǎn)向到底盤的反應(yīng)都很輕、很敏捷，我們叫它“輕快敏感型”。

　　以上三種類型，都無損這些車的高速穩(wěn)定性，因?yàn)橹灰�你駕駛得當(dāng)，它們其實(shí)都可以很安穩(wěn)地高速行駛。但是就主觀感受來說，它們對(duì)應(yīng)著不同類型和喜好的駕駛者。

　　第一類“死沉不動(dòng)型”，多見于上一代以前的德系車，例如上面提到的第一代帕薩特B5、上代奧迪A4和A6，以及按歐洲車特性來打造的威姿都屬這類。這一類型最容易討好普羅老百姓，因?yàn)榻^大多數(shù)人一開上高速，就會(huì)覺得方向盤特穩(wěn)，不容易因?yàn)殚_車人的小動(dòng)作而使方向偏移。在大部分普通駕駛者手里，這種高速轉(zhuǎn)向特性的車開起來、坐起來都是最安穩(wěn)的。但是這種特性也有壞處，一是高速下頻繁變線、轉(zhuǎn)彎時(shí)雙手會(huì)比較累，二是一旦要在高速行駛中突然快速打方向，例如緊急避讓時(shí)，“死沉”的方向盤會(huì)令轉(zhuǎn)向比較困難，增加危險(xiǎn)性。

　　這個(gè)第一類轉(zhuǎn)向感，德系車可以說維持了至少20年，直到近5～8年才開始有變化。再一次，這個(gè)轉(zhuǎn)變是受“技術(shù)驅(qū)動(dòng)”的，這項(xiàng)技術(shù)就是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

　　過去在液壓助力的年代，德系車普遍采用具有速度感應(yīng)功能的可變液壓助力系統(tǒng)。它能簡(jiǎn)單地根據(jù)車速進(jìn)行助力調(diào)節(jié)，車速低時(shí)助力大，方向輕一點(diǎn)，車速高時(shí)助力減小，方向隨之變重。而電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以很容易利用軟件程序精確地控制不同速度、行駛狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向輕重。它還更加省油、簡(jiǎn)化構(gòu)造，并且能實(shí)現(xiàn)一些高階功能，如自動(dòng)泊車、與ESP系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)在緊急時(shí)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)“救車”等，是一項(xiàng)擴(kuò)展性很高、很有未來發(fā)展前景的新技術(shù)。對(duì)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的應(yīng)用，德日系基本同期起步，日系車率先在小型車上普及（例如本田飛度、鈴木雨燕），德系車則從中高端車上開始應(yīng)用，例如大眾從PQ34到PQ35平臺(tái)的最大進(jìn)化就是全面改用了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，更高級(jí)的PQ46平臺(tái)也跟進(jìn)采用。此外寶馬、奧迪、奔馳都研發(fā)了更高階、功能更復(fù)雜的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，目前來看，德系廠商對(duì)電動(dòng)助力技術(shù)的開發(fā)和普及還是一如既往地比日系廠商更積極和廣泛些。

　　基于上述提到的高速變線容易累、緊急避讓時(shí)太重不好操作的原因，德系車用上電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向后，普遍調(diào)輕了高速時(shí)的轉(zhuǎn)向力度。結(jié)果就是新的德系車高速下，轉(zhuǎn)向的特性從第一類“死沉不動(dòng)型”開始向第二類“外輕內(nèi)穩(wěn)型”轉(zhuǎn)變。歐寶、大眾、奧迪，甚至改用了電動(dòng)助力后的新款寶馬3系，都呈現(xiàn)出這種變化趨勢(shì)。以大眾新一代帕薩特為例，在高速上它的方向盤明顯沒有老一代B5那么“死沉”了，在高速行進(jìn)中感覺方向盤更輕，但因?yàn)橛幸欢ㄌ撐�，輕輕動(dòng)一下方向盤不會(huì)引起車子行駛軌跡的變化，所以穩(wěn)定性依然在。只是由于方向盤輕了，虛位又明顯了，駕駛者可能會(huì)從雙手上感覺車子不像以往的老款德系車那么沉穩(wěn)，甚至覺得它變“飄”了，這其實(shí)是“手感”變化，整部車的高速行駛穩(wěn)定能力是沒有多少變化的。

　　另外不得不提的是在底盤部分，以大眾為代表的德系陣營(yíng)針對(duì)中國路況推出了很多“中國化調(diào)較”，最常見的就是微微調(diào)高離地距和顯著調(diào)軟彈簧減震。相比過去那些原版引進(jìn)或改動(dòng)不大的德系車型，近年我開過的很多款德系車底盤都明顯變軟，包括奧迪A6、大眾新邁騰、斯柯達(dá)昊銳（捷克品牌的大眾車）。懸掛調(diào)軟后，高速遇到溝坎時(shí)車身的浮動(dòng)感增大，造成“屁股”感覺到的穩(wěn)定性比過去那種“下盤扎實(shí)”的德系車有所下降。

　　綜合上述因素，我個(gè)人感覺德系車的高速穩(wěn)定性是有點(diǎn)“變味”的，不是說它們不穩(wěn)定，但是跟老一代德系車那種“會(huì)開車的人一開（高速）都會(huì)稱贊”的表現(xiàn)已經(jīng)不同。目前我自己也拿捏不準(zhǔn)，到底上述第一類和第二類特性，哪個(gè)才是最受消費(fèi)者愛戴的方案，說心里話，我個(gè)人還是挺懷念第一種“死沉不動(dòng)型”的穩(wěn)定感。順帶說說上面提到的第三類“輕快敏感型”，那是為希望車子在高速下仍有敏捷反應(yīng)的用戶設(shè)計(jì)的，常見于一些走操控樂趣路線的車型，如蒙迪歐致勝、MG6就屬這種類型，法拉利的轉(zhuǎn)向也傾向于這類。
結(jié)合上述底盤+轉(zhuǎn)向的理論，我們?cè)倩仡^分析一下日系車的高速情況。過去日系車的“發(fā)飄”，我認(rèn)為來自底盤和轉(zhuǎn)向兩個(gè)方面的問題都有。底盤方面，老日系車型的車身剛性不夠高（在上兩篇我就寫過車身剛性最直接的影響就是Ride-Quality——行駛品質(zhì)），懸掛不夠堅(jiān)韌，減震動(dòng)作不夠漂亮，對(duì)車身的高速下壓力也不夠重視（老一代日本車的車底突出的機(jī)械部件往往都比德系車要凌亂，這些都是影響高速下壓力的），所以底盤本身的貼服性就一般。轉(zhuǎn)向方面，過去的日系車普遍沒有在高速時(shí)明顯對(duì)方向盤加重的設(shè)定，所以開到高速時(shí)給人感覺是方向過輕，容易“觸動(dòng)”車輛的直行軌跡。

　　后來的轉(zhuǎn)變上面也提到了，日系車順應(yīng)全球市場(chǎng)的主流，提升了底盤機(jī)械水準(zhǔn)，并且也和德系車一樣投入到電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用上，于是它們的高速行駛表現(xiàn)——具體到是給駕駛者的主觀感受上，正朝著與德系車相同的方向——也就是我上面說的第二類“外輕內(nèi)穩(wěn)型”發(fā)展。日系車中高速穩(wěn)定性較好的車型，如思鉑睿、雅閣、皇冠、銳志，都屬于這類型。

　　和十多年前的大相徑庭，走到今天彼此向一個(gè)方向靠攏的特質(zhì)，德系車和日系車的總體高速穩(wěn)定性差距宏觀看的確是拉近了許多。彼此的優(yōu)劣有時(shí)就取決于誰的方向助力和路感回饋更精妙，誰的底盤懸掛動(dòng)作和減震器阻尼設(shè)定更精良，而這些已不能完全以德系、日系去劃線，不同車廠、不同車型之間的差異（是差異，不是差距）往往更大。

　　但是在我心目中，要說高速穩(wěn)定性達(dá)到“一流”的車（排出那些頂級(jí)豪車和性能車），確實(shí)還是德系車給我的印象更深，比如寶馬3系、新君威、致勝、上代奧迪A4，它們的高速穩(wěn)定性都給我留下了“超一流”的印象，而日系車中雖然不乏高速穩(wěn)定性已經(jīng)很不錯(cuò)的車，如雅閣、思鉑睿、力獅，但再怎么好也還沒到“超一流”水準(zhǔn)。

　　對(duì)于公眾認(rèn)知中的高速穩(wěn)定性，“日本車漂，德系車穩(wěn)”這個(gè)說法確實(shí)已經(jīng)過時(shí)了。自己所開的車是否“發(fā)飄”，說到底是一個(gè)很主觀的感受，一部車高速時(shí)給不到你信心的話，它就是飄。只是如果一開上日系車就在心理上對(duì)自己說“它真漂啊”，那也是不對(duì)的。請(qǐng)大家不妨細(xì)細(xì)體會(huì)一下我上述說的三類轉(zhuǎn)向特性，有條件的話找些同級(jí)車（一定要同級(jí)才有對(duì)比價(jià)值）比較一下。否則有可能你嫌一部日本車“飄”，結(jié)果換上一部德國車后，依然會(huì)覺得它的高速并不如你想要的那么穩(wěn)定。

　　關(guān)于德日系操控差異的話題，我本來只打算寫一篇，但僅僅高速穩(wěn)定性又寫了這么多，實(shí)在不好意思……所以接下來我還要再寫一篇，說說其它駕駛和使用環(huán)節(jié)的差異。照例周末休息兩天（讓我有時(shí)間積點(diǎn)稿，還要看看大家的精彩留言），我們下周接著聊，大家周末愉快！