就像文章開頭所說的一樣，在這個年頭電車已經(jīng)殺瘋了的當下。電力驅(qū)動有著它特有的優(yōu)勢，一踩就有的最高扭矩、絲滑的動力輸出、還有對越野同樣重要的更低的車身重心……除了續(xù)航里程，一切都很美好。而悍馬這個車型在淡出我們視線良久之后也趁著新能源的浪潮完成了電動化的重生，前不久我們還對這臺車進行了>>靜態(tài)的體驗<<。今天我就為大家?guī)�來這臺“電動車”的場地越野體驗分享，應(yīng)該說通用這次為我們又帶來了一臺可玩性相當高的大玩具。

　　先給大家上一組數(shù)據(jù)，HUMMER EV(參數(shù)|詢價)基于基于通用Ultium（奧特能）平臺打造，配有212.7kWh的電池組，EPA續(xù)航里程能達到350英里（約563公里），超大的電池組也使得它的整備質(zhì)量高達4111千克。其長×寬×高為5506×2202×2060mm，軸距為3218mm。近角最大可達49.6度、離去角為49度、通過角為34.4度，406mm的離地間隙在大多數(shù)你能去到的非鋪裝路面上都能做到“只管踩油門，剩下的交給HUMMER EV”……

　　動力方面，HUMMER EV有單電機、雙電機以及三電機版本供消費者選擇，其中三電機版本最大馬力為1000馬力，最大扭矩為15592牛·米。而我們試駕的這臺車就是HUMMER EV的三電機版本完全體，即使是這臺HUMMER EV重量超過4.1噸，在非鋪裝路面上也有非常不錯的性能表現(xiàn)。

　　在廣大越野愛好者關(guān)心的“幾把鎖”方面，我們體驗的三電機版本的HUMMER EV采用后軸為雙電機+前電機的布局形式。因此在前軸安置有差速器以及電動差速器鎖止機構(gòu)。而后軸的兩個車輪的轉(zhuǎn)速鎖定是依靠電腦把兩個后輪的轉(zhuǎn)速維持在相同的區(qū)間，因此后差速鎖實際是電子模擬的。但扭矩分配是電機驅(qū)動的強項，遇到交叉軸、炮彈坑一類的路況HUMMER EV依舊可以做到只管踩油門……

　　在車身長度普遍增加的如今，不少車型都配有可以有效減小轉(zhuǎn)彎半徑的四輪轉(zhuǎn)向功能，車長超過5米5的HUMMER EV自然也不例外了。而且在此基礎(chǔ)上，這臺車還衍生出了“CrabWalk模式”，與四輪轉(zhuǎn)向減小轉(zhuǎn)彎半徑時前輪和后輪以相反方向轉(zhuǎn)向不同，螃蟹模式是前后輪用相同的方向轉(zhuǎn)向，可以讓車身沿行駛方向運動的同時還能在水平方向上橫移，實現(xiàn)對角線移動。這不僅能讓它更加靈活，也讓這臺車在越野規(guī)劃行車路線時有了全新的思路。

　　說完越野，咱們再回到賽道上，美國人拿出了千匹馬力的電動悍馬之后明顯也希望它在公路駕駛時也能再增添幾分樂趣。于是工程師又給HUMMER EV加上了“蹦”0-100km/h的專屬模式：WATTS TO FREEDOM模式。在這個模式下，車身會降低2英寸（50mm左右），自動調(diào)直座椅靠，加速時還會通過音響播放模擬的聲浪效果。官方公布的0-96km/h加速成績僅需3秒，自此3秒俱樂部多了一個奇奇怪怪的家伙……

編輯點評：

　　這次我們受邀體驗了兩臺美國人民喜聞樂見的車型，雖然科爾維特C8 Stingray和HUMMER EV在外觀和性能甚至駕駛體驗上都是完全截然不同的兩臺車。但經(jīng)過一天的接觸之后我還是發(fā)現(xiàn)了它們的共通之處：這兩臺車都在駕駛復(fù)雜性這件事上做著減法，似乎這就是美國汽車工業(yè)為我們帶來的兩臺大玩具。就同簡單易用而且功能強大的iPhone一樣，誰不想有這么一臺或是兩臺大玩具呢？而且把它們定義為兩個大玩具的話，它們的很多短板也就釋然了：6.2升的排量？563公里的續(xù)航？我的玩具只要讓我開心就好。（文/圖 汽車之家 羅奧雨 攝/道朗格官方攝影團隊）

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