掀開紅色蓋板，按下點火按鍵，喚醒后的V10發(fā)動機立刻通過鈦金排氣做出回應。不急，先采用默認最基礎的STRADA模式小試牛刀，一切的反饋都在我的意料之中。由于之前已經(jīng)多次駕駛過各種版本的Huracán，所以對于它的各項脾氣也有所了解。輕輕撥動巨大的升擋撥片，車輛緩緩駛出維修區(qū)。接下來我緊跟前車教練的路線，并暗示他可以再快一點，接下來便開始了愉快的賽道駕駛。

　　不得不說，在STRADA模式下，一般激烈程度的賽道駕駛絕對是夠用了。只要掌握好路線，手動運用合理擋位，出彎時大腳油門，前車要想拋離你還是有一定難度的。當然，該模式是為日常走街準備的，如果你等待變速箱自動降擋，那不免會產(chǎn)生些許抱怨。當節(jié)奏被打亂之后，難免會更加慌張，其實這時候并不是模式本身的錯，而是你沒有合理的運用它。

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　　四驅版的Huracán EVO簡直穩(wěn)如泰山，即使在賽道未完全干燥的情況下，你也無需顧忌太多。倍耐力P ZERO CORSA輪胎抓地力異常強悍，碳纖維陶瓷復合剎車碟可以保證每一腳的剎車力度，四輪轉向在低速彎角也可以帶來些許幫助，電子輔助程序可以預判你的動作......好似多位貼身大廚根據(jù)你的口味現(xiàn)場制作一場饕餮盛宴，這時候你只需要盡情的享受就好了。

　　相比四驅版的智能，顯然我更加期待嘗試后驅版的原始。就在幾個月之前，我曾駕駛過RWD后驅敞篷版挑戰(zhàn)過山路，迷人的升浪和出色的感官刺激似乎現(xiàn)在還在我的腦海中環(huán)繞�，F(xiàn)在，我毫不猶豫的直接切換至SPORT模式，排氣閥門打開，雙手緊握方向盤，一切都變得更加專注，我喜歡這種感覺。

　　此時，電子穩(wěn)定系統(tǒng)會自動切換至ESC SPORT模式，給你更高的自由度。為了不破壞規(guī)矩，我沒有私自關閉ESC系統(tǒng)，因為我知道倘若我讓后輪歡快的滑動起來，下一秒手臺中就會收到警告。所以還是老老實實的跟在前車后面，給教練施加點壓力，讓他快點趕路為妙。

　　切換至CORSA模式，儀表主題突變。不得不說，當逼近極限之后，蘭博基尼Huracán EVO RWD后驅版的表現(xiàn)非常出色。除了會讓車手人為的提高警惕之外，它的一切反饋都和四驅版EVO十分接近。動力、輪胎和四驅上的差異或許在圈速成績上能夠很好的反應出來，但是感官刺激卻絲毫沒有減弱。唯一的遺憾恐怕就是鋼制剎車盤在連續(xù)高強度試駕過后會出現(xiàn)輕微熱衰減，腳感有所變軟。總而言之，如果僅僅從駕駛樂趣的角度來分析，那么入門版的Huracán EVO RWD簡直性價比極高。

　　最后登場的超級SUV Urus(參數(shù)|詢價)。Urus承襲了蘭博基尼純粹的家族基因，在坐擁SUV舒適性與多功能性的同時，也擁有比肩超級跑車的性能與靈魂。它搭載一臺4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機，擁有高達650馬力、850�！っ追逯蹬ぞ氐膹妱艅恿�，從靜止加速至100公里/小時僅需3.6秒。在SPORT（運動）和CORSA（賽道）模式下，傳動、轉向和控制系統(tǒng)的高效協(xié)作讓Urus在賽道上將車輛性能發(fā)揮到極致，為駕駛者創(chuàng)造更加靈活敏捷的操控感受。TERRA（越野）駕駛模式下更高的離地間隙也使Urus在特別設置的越野路況體驗環(huán)節(jié)從容應對。

　　坦白講，從Huracán下來換至Urus，還是會有很大落差，這種落差是SUV與超級跑車的天然落差，無論如何彌補，都無法達到同樣的高度。不過，Urus在V8強大動力和四驅系統(tǒng)的加持下，出彎之后的加速響應還是讓我出乎意料。8AT在手動模式下，升擋速度有點兒慢，必須要在轉速指針逼近7000rpm紅線提前換擋才行。與其這樣，還不如使用CORSA+自動換擋模式，你會發(fā)現(xiàn)TCU竟然能夠更好的解決這個問題。彎道中的姿態(tài)也是相當穩(wěn)健，可變懸架提供了出色的支撐力。你所要做的，就是握緊方向盤、走好路線、控制好油門和剎車踏板即可。

總結：

　　熱愛超級跑車是男人的天性，只有速度和聲線的完美融合才能徹底激發(fā)全部的熱情，喚醒內心深度的靈魂，這也是每一次駕駛蘭博基尼Huracán都能讓我熱血沸騰的原因。它不僅僅夠快，更富有激情。蘭博基尼汽車公司亞太區(qū)負責人Francesco Scardaoni先生表示。“在延續(xù)品牌基因的同時，蘭博基尼正加速邁向更加可持續(xù)的未來。日前，蘭博基尼發(fā)布了‘Direzione Cor Tauri’（向金牛座之心前進）電動化發(fā)展規(guī)劃，在忠于品牌根基和靈魂的核心前提下，逐步向電動化邁進。在這一進程中，蘭博基尼將繼續(xù)應用獨有的技術和解決方案，一如既往地為客戶提供符合品牌基因的極致性能和駕駛動感�！�

　　最后我還有幸對話了蘭博基尼汽車公司亞太區(qū)負責人Francesco Scardaoni先生。關于蘭博基尼的電動化進程，他表示主要有三個階段：第一個階段，2021年至2022年，內燃機發(fā)動機的傳承。即我們還是會堅持使用自然吸氣發(fā)動機，在符合市場排放標準的基礎上，向品牌的輝煌歷史和標志性產(chǎn)品致敬。第二個階段，混合動力轉型期。到2024年底，我們的三條產(chǎn)品線將全部實現(xiàn)電動化。第三個階段，2025年至2030年，我們計劃推出首款純電動蘭博基尼車型，即第四條產(chǎn)品線。目前可以確定的是，我們第四條產(chǎn)品線推出的首款純電動車型，將是一個2+2座的車型。但具體車型現(xiàn)在還沒有完全確定。在不久的將來，我們就可以看到下一代大牛的出現(xiàn)，V12自然吸氣+電動機的融合，在保證性能提升的同時，靈魂沒丟，太棒了。

　　另外在賽事方面的投入，也是符合蘭博基尼品牌DNA的。蘭博基尼已經(jīng)有多年參與GT賽事的經(jīng)驗。尤其是在GT3和Super Trofeo賽事用車方面做的研發(fā)投入，給蘭博基尼帶來了非常不俗的成績。蘭博基尼已經(jīng)連續(xù)三年獲得戴通納24小時耐力賽的冠軍，連續(xù)兩年獲得賽百靈12小時耐力賽的冠軍；同時，蘭博基尼在英國、意大利和亞洲的GT錦標賽也屢屢斬獲佳績。所以，接下來，蘭博基尼也會持續(xù)在Huracán GT3賽車車型上進行研發(fā)投入。很多賽事用車技術解決方案，最終也會被應用在道路合規(guī)車型之上。關于未來GT賽事混合動力技術解決方案，F(xiàn)rancesco Scardaoni先生認為，隨著越來越多的車采用混動技術，下一步的賽事用車也會緊隨其后。但是，安全是至關重要的，賽事用車的混合動力單元采用高電壓，必須確保它的安全性。（文/圖 汽車之家 張子儀 部分攝影 蘭博基尼官攝）

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