動(dòng)力系統(tǒng)

　　縱然在電動(dòng)化的“大趨勢(shì)下”，混動(dòng)車(chē)的內(nèi)燃機(jī)無(wú)論是從排量還是最大出力上通常會(huì)與同條件下純汽油驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)下降不少，但寶馬X5 45e仍然提供一臺(tái)3.0T的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)。所不同的是，45e上這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率相較40i車(chē)型有所調(diào)整，由最大340馬力調(diào)至286馬力，加入了電機(jī)后整個(gè)系統(tǒng)的總輸出可以達(dá)到395馬力（290千瓦）。傳統(tǒng)系統(tǒng)仍然是大家熟知的8速手自一體變速箱。

　　電機(jī)及電池方面，寶馬X5 45e采用最大112馬力的電機(jī)，匹配24kWh的電池。這個(gè)電池容量在同級(jí)插電混動(dòng)競(jìng)品中算是比較大的，比自家的535Le車(chē)型也要大（17.7kWh），不過(guò)受制于車(chē)重等因素，其標(biāo)稱(chēng)純電續(xù)航為85km，不及535Le的95km。

　　另外還有一個(gè)信息點(diǎn)要像大家交代，在增加了混動(dòng)系統(tǒng)之后，這臺(tái)新能源的寶馬X5整備質(zhì)量達(dá)到了2560kg，比X5 40i增重超過(guò)300kg，這些重量對(duì)車(chē)輛的動(dòng)態(tài)性能有什么影響我們后面細(xì)說(shuō)。

駕駛感受

　　駕駛寶馬X5 45e的感受是更加輕松愉快的，得益于電機(jī)的輔助作用，從駕駛員踩下加速踏板到車(chē)身給予反饋所需要“等待”的時(shí)間被大大縮短了，簡(jiǎn)言之就是油門(mén)響應(yīng)更快。這種無(wú)延遲的感覺(jué)比較像純電動(dòng)車(chē)，但它又沒(méi)有一些純電車(chē)上那種過(guò)分靈敏的感覺(jué)，整體看恰到好處。

　　繼續(xù)深踩下去，能夠感受到寶馬車(chē)型一貫出彩的油門(mén)比例感，也就是隨著踏板行程循序漸進(jìn)而線(xiàn)性增加的動(dòng)力輸出，十分細(xì)膩。與此同時(shí)油電之間銜接做得也非常好，一來(lái)不突兀，二來(lái)無(wú)論油電何種比例參與驅(qū)動(dòng)，基本都能快速地給予駕駛者準(zhǔn)確的動(dòng)力響應(yīng)。

　　油電混動(dòng)車(chē)型對(duì)于駕駛性方面的提升還體現(xiàn)在整車(chē)的平順性上，雖然寶馬的混動(dòng)系統(tǒng)仍采用較為傳統(tǒng)的P2布局，也就是說(shuō)電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間，而并不是通過(guò)一套行星齒輪組直接取代變速機(jī)構(gòu)。但仍能感知發(fā)動(dòng)機(jī)和后面?zhèn)鲃?dòng)系的連接變得更“軟”了。小油門(mén)踩踏、收油包括升降擋動(dòng)作變得潤(rùn)物細(xì)無(wú)聲，這種平順性已經(jīng)超過(guò)最近兩年我所駕駛過(guò)的任何一輛純油動(dòng)力的寶馬汽車(chē)。

　　駕駛的部分最后是剎車(chē)腳感。加入了能量回收功能后，它的踏板腳感自然和傳統(tǒng)燃油車(chē)不太一樣。就我的感知而言，它初段的阻尼力道會(huì)比燃油寶馬車(chē)型普遍重一點(diǎn)，不過(guò)匹配的剎車(chē)力度還算線(xiàn)性。一個(gè)瑕疵在于小幅度減速至15km/h后，會(huì)感覺(jué)機(jī)械制動(dòng)有明顯的介入感，并且制動(dòng)力會(huì)突然增大。另外就是在除混動(dòng)經(jīng)濟(jì)之外的所有模式，車(chē)輛都會(huì)在油門(mén)踏板關(guān)聯(lián)動(dòng)能回收，也就是說(shuō)松油門(mén)滑行會(huì)有比較強(qiáng)的減速感。而在切換至HYBRID ECO PRO模式后，這部分動(dòng)能回收會(huì)被“屏蔽”掉，直觀感覺(jué)就是同等剎車(chē)踏板行程，該模式的剎車(chē)力度整體更弱，這一點(diǎn)需要適應(yīng)。

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加速測(cè)試

　　加速測(cè)試環(huán)節(jié)，我們將車(chē)輛動(dòng)力電池充滿(mǎn)，使用SPORT模式并將車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)調(diào)至"運(yùn)動(dòng)”。該模式下車(chē)輛會(huì)激活起步控制系統(tǒng)。起步轉(zhuǎn)速不算高，只有1800rpm，但隨后帶來(lái)的推背感非常猛烈。得益于四驅(qū)系統(tǒng)，車(chē)輛的牽引力得以有效釋放。最終取得0-100km/h加速5.04秒。

　　這種盡全力的彈射起步可以連續(xù)使用5-6次，隨后車(chē)輛便采用一種相對(duì)柔和的起步及換擋策略。即便如此，車(chē)輛的0-100km/h加速也在5.5秒左右，其動(dòng)力性可見(jiàn)一斑。值得一提的是，我們還在低電量下對(duì)車(chē)輛的加速性能進(jìn)行簡(jiǎn)單測(cè)試，只要?jiǎng)恿﹄姵貎?nèi)存有支持純電行駛的電量，那車(chē)輛的絕對(duì)動(dòng)力和加速成績(jī)都不會(huì)受太大的影響。換句話(huà)說(shuō)我們對(duì)于動(dòng)力性的評(píng)價(jià)可以覆蓋車(chē)輛的絕大多數(shù)使用場(chǎng)景。

能耗測(cè)試

　　能耗測(cè)試環(huán)節(jié)，針對(duì)PHEV車(chē)型，我們會(huì)分別對(duì)其純電工況的行駛里程以及低電量工況的油耗分別測(cè)試，之后疊加計(jì)算車(chē)輛。

　　寶馬X5 45e搭載容量為24kWh的鋰電池，官方宣稱(chēng)純電續(xù)航達(dá)到85km，使用慢充樁充滿(mǎn)需要6.5小時(shí)。將動(dòng)力電池完全充滿(mǎn)后，表顯續(xù)航里程為65km，這個(gè)數(shù)字是跟隨車(chē)內(nèi)用電器狀況以及駕駛行為綜合評(píng)估的，并不是簡(jiǎn)單地將電池電量等比例換算。

　　純電模式行駛68.2km之后，車(chē)輛彈出電池電量低的提示，并自動(dòng)進(jìn)入混動(dòng)模式。行車(chē)電腦顯示百公里能耗為27.7kWh，由此可見(jiàn)電池內(nèi)仍留有一定存量，但已不足以支持車(chē)輛純電行駛，續(xù)航里程顯示為0，隨即我們停止測(cè)試。

　　純電工況下我們?cè)賮?lái)聊聊感受，寶馬X5 45e的電機(jī)功率只有82千瓦，這個(gè)數(shù)值比起同級(jí)別的Q7、Cayenne等插混車(chē)型還要小一些，推動(dòng)重達(dá)2.5噸的車(chē)身想必不會(huì)有太好的動(dòng)力表現(xiàn)。不過(guò)得益于相對(duì)積極的油門(mén)初段標(biāo)定，市區(qū)行駛跟上車(chē)流是沒(méi)什么問(wèn)題，但急加速超車(chē)包括高速行駛還是不建議使用純電模式來(lái)進(jìn)行。

　　低電量下油耗的測(cè)試和傳統(tǒng)燃油車(chē)比較類(lèi)似。也是行駛超過(guò)100km后以加油量進(jìn)行計(jì)算。最終我們算得車(chē)輛的低電量油耗為10.4L/100km。單論這個(gè)成績(jī)還不錯(cuò)，和我們之前測(cè)試燃油版X5的11.6L/100km有一定降低，但顯然沒(méi)達(dá)到一些日系混動(dòng)車(chē)型那種質(zhì)的提升上。歸根結(jié)底混動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是一方面，另一方面來(lái)自增加的300多kg的重量。

　　按照PHEV 300公里能耗計(jì)算方法，最終算得寶馬X5 45e的綜合油耗為8.0L/100km。