對(duì)的沒(méi)錯(cuò)，這里要說(shuō)的就是新推出的Panamera Turbo S車(chē)系。為了一探Turbo S車(chē)系的極限，我們這次試駕地點(diǎn)選在了位于德國(guó)西北部，有小紐博格林北環(huán)之稱的Bilster Berg賽道。這條19個(gè)彎道的賽道卻有著超過(guò)20%的上下坡度以及累計(jì)200米的高度落差，如此之大的上下起伏，對(duì)車(chē)輛的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性是非常嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

　　首先上賽道測(cè)試的自然是最頂級(jí)的性能版，也就是下面這臺(tái)亮橙色的Turbo S轎車(chē)版。其有著高達(dá)630馬力，820�！っ椎淖畲筝敵觯�在采用同款V8發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型中，它已經(jīng)是大眾集團(tuán)內(nèi)輸出功率第二高的，僅次于蘭博基尼的Urus。

　　它除了有著最強(qiáng)的動(dòng)力以外，選這臺(tái)車(chē)作為首車(chē)試駕還有它自己的原因。相比起后部完全開(kāi)口的旅行版以及車(chē)身加長(zhǎng)的行政長(zhǎng)軸版，這臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)軸距的轎車(chē)版有著更為優(yōu)秀的車(chē)身剛性。這兩者對(duì)于完美的賽道體驗(yàn)缺一不可。

　　當(dāng)然了，除了優(yōu)秀客觀技術(shù)參數(shù)以外，輪胎是非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，畢竟車(chē)輛最終和路面接觸的僅有四個(gè)輪胎。在賽道耕耘多年的保時(shí)捷自然也是知道這個(gè)道理：在上賽道之前，工作人員正在仔細(xì)地調(diào)整輪胎氣壓，將冷胎壓調(diào)整到了2.6bar。

　　就如開(kāi)頭所說(shuō)，Bilster Berg賽道有著小紐北之稱，挑戰(zhàn)性極大。為了安全起見(jiàn)，保時(shí)捷派出了兩臺(tái)992 Turbo S分別作為領(lǐng)航車(chē)帶著Panamera跑賽道。我直接把駕駛模式擰到Sport Plus，兩段式尾翼直接展開(kāi)，空氣懸架也自動(dòng)調(diào)至最低。630馬力轎車(chē)是否能追近630馬力的跑車(chē)？下面馬上就來(lái)看看。

　　領(lǐng)航車(chē)駕駛員在得知我有多圈紐北經(jīng)驗(yàn)后，幾乎沒(méi)有什么客套的動(dòng)作，直接在維修區(qū)出口處全油門(mén)起步。早有準(zhǔn)備的我?guī)缀踉谒�起步的同一瞬間一同全力踩下油門(mén)。在8速PDK的幫助下，發(fā)動(dòng)機(jī)直接打到了接近6000rpm的轉(zhuǎn)速，開(kāi)始釋放630馬力的最大功率。就在維修區(qū)后那段100多米的直道中，Panamera Turbo S居然能緊貼著992 Turbo S的屁股！

　　雖然之前已經(jīng)領(lǐng)教過(guò)992 Turbo S 那650馬力的兇悍，但在這臺(tái)擁有630馬力，超2噸重的Panamera Turbo S上卻有著不一樣的體驗(yàn)。貼切的說(shuō)，前者是一頭靈活好動(dòng)的非洲獵豹，后者則是一頭充滿蠻力的西班牙斗牛。感官上可以說(shuō)是另一個(gè)世界。

　　不過(guò)這種令人稱奇的感受只能在直道上體驗(yàn)到。一旦開(kāi)始入彎，相比輕盈的992，Panamera就難以掩蓋它車(chē)重所帶來(lái)的負(fù)面影響了。為了盡可能地兼顧舒適性，Turbo S車(chē)型都標(biāo)配了空氣彈簧懸架，而且是可以根據(jù)駕駛模式來(lái)調(diào)節(jié)的三氣室的空氣懸架。

　　配備三氣室空氣彈簧懸架因?yàn)榱丝諝鈴椈傻膭傂允呛涂諝庵�的高度直接相關(guān)的，所以通過(guò)“串聯(lián)”不同高度的空氣柱，懸架就能實(shí)現(xiàn)在車(chē)身高度不變的情況下，剛性由低到高的變化。但由于受限于材料和空間，改款前車(chē)型的空氣彈簧在Sport Plus模式下，其前軸的最大剛性也只有36N/mm。對(duì)于帶有沉重V8發(fā)動(dòng)機(jī)的Turbo S來(lái)說(shuō)，這個(gè)剛度水平顯然是不夠的。

　　所以在扭動(dòng)方向盤(pán)入彎，車(chē)身開(kāi)始側(cè)傾的那一瞬間，空氣懸架較弱的初段剛性就會(huì)讓車(chē)體瞬間產(chǎn)生一個(gè)較高的側(cè)傾速率，這是硬件物理的限制，所有使用空氣懸架的車(chē)都無(wú)法很好處理這一問(wèn)題。加上Turbo S 超過(guò)2噸的車(chē)身，進(jìn)一步加劇了初段車(chē)身的側(cè)傾程度。這種初段的快速側(cè)傾的趨勢(shì)，會(huì)讓駕駛員不自覺(jué)地松開(kāi)部分油門(mén)踏板。

　　反觀新一代的992車(chē)型，普通懸架的后軸剛性就已經(jīng)到達(dá)72N/mm，選裝運(yùn)動(dòng)懸架后更是高達(dá)125N/mm。這明顯的差距也正是賽道操控性上的差異根源之一。

　　我們能想明白的道理，保時(shí)捷自然早就知道了。此時(shí)，主動(dòng)防傾桿的就派上用場(chǎng)了。底盤(pán)負(fù)責(zé)人Michael Schäfer說(shuō)到，新款Panamera在主動(dòng)防傾桿，就是PDCC上做了很多細(xì)致的調(diào)節(jié)。同時(shí)也更新了新一代的車(chē)輛管理系統(tǒng)軟件，讓PDCC具備了部分預(yù)測(cè)駕駛員行為的能力。對(duì)的，實(shí)際體驗(yàn)中，就在車(chē)輛發(fā)生快速側(cè)傾的一瞬間，能感覺(jué)到車(chē)輛在彎中被一種無(wú)形的力量頂起了，就像是你在半空中被人突然接住了一樣。就這個(gè)響應(yīng)速度來(lái)說(shuō)，已經(jīng)算是相當(dāng)快了，只是依然還無(wú)法突破空氣懸架初段那一刻的物理限制。

　　此外在彎道中還要注意的是，和911的四驅(qū)那種偏中性的設(shè)定不一樣。Panamera Turbo S的四驅(qū)在彎道上明顯是偏后驅(qū)特性的，特別是在Sport Plus模式下，絕大部分的動(dòng)力都被傳輸?shù)搅撕筝S上。所以在這大幅度起伏的Bilster Berg賽道上，稍有不注意，在坡頂或者出彎的時(shí)候踩深了一點(diǎn)油門(mén)，很容易就會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況，需要反手打方向進(jìn)行救車(chē)。

　　隨著圈數(shù)的不斷增加，在5圈全力沖刺圈后逐漸發(fā)現(xiàn)了，入彎時(shí)出現(xiàn)了輕微的轉(zhuǎn)向不足情況，低頭一看儀表，前輪氣壓居然已經(jīng)上升到了3.4bar之高，足足比出發(fā)時(shí)的狀態(tài)多出了0.8bar，難怪車(chē)頭在極限時(shí)已經(jīng)開(kāi)始表現(xiàn)出一絲疲態(tài)。車(chē)頭V8發(fā)動(dòng)機(jī)在帶來(lái)了強(qiáng)勁動(dòng)力的同時(shí)也帶來(lái)了沉重的負(fù)擔(dān)�？赡苓@在平時(shí)根本不會(huì)有體現(xiàn)，但在賽道工況下就會(huì)逐漸地顯露出來(lái)。

　　反而是這套10活塞的陶碳剎車(chē)一直任勞任怨，沒(méi)有任何因熱衰減而導(dǎo)致剎車(chē)力減弱的跡象，剎車(chē)踏板的腳感也一如既往的扎實(shí)，能在彎前大力制動(dòng)時(shí)給予駕駛者很強(qiáng)的信心。停在維修區(qū)之后，能看到盤(pán)片之間的摩擦痕跡也是相當(dāng)均勻的。