如此令人上頭，是因為它們的出現(xiàn)讓“普通人”也能用合理的價格來享受到中置發(fā)動機布局所帶來的更為精細和優(yōu)秀的操控樂趣。美中不足的是，它的發(fā)動機過于羸弱，難以超越如此優(yōu)秀的底盤的極限。當然了，從另一個方面考慮，保時捷也不可能會讓一臺入門級的跑車達到911的水準。

　　不過時代總是在發(fā)展的，當991.2于2016年換裝上了3.0L渦輪增壓發(fā)動機后，保時捷也給718的Boxster以及Cayman車型配備了2.0L以及2.5L的水平對置四缸渦輪增壓發(fā)動機，能輸出比上一代3.4L自然吸氣的水平對置6缸發(fā)動機更高的功率以及扭矩。

　　然而問題也隨之而來了，但這個問題并不是在新發(fā)動機的性能上，畢竟新發(fā)動機的性能全方位超越了老一代的機器。問題具體來說就是大家依然懷念水平對置六缸發(fā)動機那令人著迷的聲線，這可是保時捷一路成功發(fā)展的重要因素。如今，如此關(guān)鍵的一點卻被一臺和斯巴魯同樣設(shè)計理念的水平對置四缸發(fā)動機所取代，其聲浪也只能說是聊勝于無。

　　不過，行還是不行，終歸還得靠市場銷量來說話。僅僅在2018年，保時捷就售出了25000臺718 Boxster以及Cayman。從商業(yè)的角度來看，這個車系是成功的。特別是后來推出的Boxster/Cayman T車型，入門級的發(fā)動機配上豐富的配置，高性價比的特性吸引了不少人的關(guān)注。

　　讓我們重新回到2020年的2月份。這次，保時捷終于優(yōu)化了這個被人一直詬病的聲浪問題。實際上用優(yōu)化一詞還不能很好地描述這次改變。今天我們就在葡萄牙里斯本的Estoril賽道，實際試駕體驗新的Boxter以及Cayman GTS 4.0車型。這兩臺車都裝配了配有賽車發(fā)動機技術(shù)的，最高功率400馬力的自吸水平對置六缸發(fā)動機，這臺機器與2019年夏季發(fā)布718 Cayman GT4以及718 Spyder上那臺420馬力版本發(fā)動機是同源的。

　　負責718車系的總工程師Jan Roth介紹說，在硬件方面，這臺3995cc排量的水平對置六缸發(fā)動機是和718 Cayman GT4以及718 Spyder上的那臺完全一樣的�！斑@20馬力的功率差異是來自于ECU上調(diào)校的不同，GTS上的設(shè)定會稍微溫柔一點，不會那么激進，因為GTS的定位是介乎于S與GT4之間的，所以兩者的特性都要兼顧”。

　　既然是沒那么激進的設(shè)定，發(fā)動的極限轉(zhuǎn)速也相應地進行了下調(diào)。GT4上的那臺420馬力版本發(fā)動機能在7600rpm的時候輸出最大功率，紅線區(qū)則在8000rpm。反觀GTS 4.0上這臺，400馬力的最大功率則會在7000rpm時就輸出，紅線轉(zhuǎn)速也下降到了7800rpm。不過相同點是，兩者的峰值扭矩都在5000rpm的時候就能爆發(fā)出，只不過GT4可以一直持續(xù)到6800rpm，GTS 4.0的扭矩衰減則會早300rpm到來，畢竟GTS 4.0的調(diào)校旨在彌合S和GT4之間鴻溝。 但是，這只是體現(xiàn)在客觀的紙面數(shù)據(jù)上。當你坐入駕駛座，在主觀上就會發(fā)現(xiàn)，相比起S車型，GTS車型的聲音其實是非常接近GT4。

　　在上市初始，GTS 4.0車型只會搭配6速手動變速箱，PDK變速箱將會在今年夏天開始提供選裝，718 Cayman GT4以及Spyder也會在同樣的時間點提供PDK變速箱。雖然所搭配的變速箱齒比設(shè)定較大，但以3擋在城內(nèi)行駛也不會有擾民的情況出現(xiàn)。即便在50km/h的情況下，只要你愿意，發(fā)動機也能給你非常迅速的油門反應以及動力輸出。

　　大家應該都可能想到，既然采用了同一臺水平對置六缸發(fā)動機，那么GTS 4.0的性能表現(xiàn)會更接近GT4而不是S車型，它的0-100km/h加速時間為4.5秒，極速293km/h，只比GT4的4.4秒以及301km/h略微低那么一點點，而718 Cayman S憑借渦輪的幫助，0-100km/h能做到4.4秒，但極速只有285km/h。在日常駕駛中，這20馬力的差別，油門響應和加速能力的小區(qū)別以及極限轉(zhuǎn)速的限制其實大家都不會明顯察覺到。

　　由于GTS 4.0和GT4共享同一套的發(fā)動機以及變速箱的動力總成，所以后副車架也就直接留用了。除此之外，其懸架連桿、彈簧、減振器和防傾桿，在硬件上其實更像是加強版的S車型規(guī)格，但為了適配前后軸負荷上的改變，這些零件的參數(shù)也做了相應的調(diào)整。PASM減振器在S車型上是選裝配置，而在GTS 4.0上則是標配。相對于普通的718 Boxster/Cayman車型，配備了PASM懸架的GTS車身降了20毫米，但還是要比硬核版本的GT4以及Spyder高出10毫米。畢竟在定位上，這臺GTS更偏向于日常駕駛而不是專注于那些周末進行特別的賽道日活動。

　　天氣預報所承諾的多云以及半晴朗的天氣未能如期出現(xiàn)。相反的，在賽道這塊，早上還下了很多雨。盡管這不是我們測試所需的天氣，但是這也是我第一次駕駛718在非干燥的賽道上進行極限試駕。我有幸與前F1車手馬克·韋伯（Mark Webber）一起試駕，他不斷給我展示，即便用著標配的倍耐力輪胎，車頭依然可以在濕滑的路面提供充足的抓地力入彎，在Sport Plus模式下依然激活的電子穩(wěn)定程序幫助下，駕駛員可以非常輕松地做出可控的漂移動作。如此的路面狀況下，若要取得又快又穩(wěn)的圈速，車輛的平衡以及操控的一致性是很關(guān)鍵的一環(huán)。

　　良好的操控特性往往來自于高剛性的車身，只有這樣才能最大程度降低極限轉(zhuǎn)彎以及路面顛簸時車身扭曲所帶來的不良影響。718 Cayman車身高達41000�！っ�/Deg的抗扭剛性是同級別中最硬的車身之一，這個數(shù)據(jù)甚至比某些用碳纖維制造的車身還要強。718 Boxster GTS 4.0的車身重量和Cayman幾近相同，所以這兩臺車在性能上的表現(xiàn)也差不多。只不過19000牛·米/Deg的車身抗扭剛度僅有Cayman的一半還不到，但如果和同級別的非碳纖維敞篷跑車相比，它依然是當今市面上剛性最高的車型之一，在顛簸的路面上你都不會聽到因車身變形而帶來的異響。

　　保時捷在電動助力轉(zhuǎn)向方面可以說是造詣頗深，在這種濕滑的條件下，車頭就像是你手指尖的延伸。當你給方向盤一個順滑且漸進的轉(zhuǎn)向輸入時，方向盤和座椅都會給你的身體一個非常好的回饋，讓你輕松判斷車身的狀態(tài)，游走于抓地與側(cè)滑之間。

　　流暢的才是最快的，這條道理在此等天氣狀況下非常正確。當運用循跡制動來穩(wěn)定車頭入彎時，倍耐力P ZERO輪胎優(yōu)異的抓地力可以說是讓我印象深刻，而當你出彎的時候，只要你深踩下油門，車尾就開始逐漸地往外走。得益于線性的動力輸出特性，此時的側(cè)滑角度以及程度也是非常容易掌控的。

結(jié)語：

　　跟Cayman度過了一段刺激的時間后，我又換回了Boxster。實際上，Boxster最佳的使用狀態(tài)是在郊外打開頂蓬，上方是藍天，前方是敞開的道路。所以當下午太陽又重新出現(xiàn)的時候，我開著它去了通向卡斯凱什（Cascais）的沿海公路。沒過多久，我腦后就響起了自然吸氣發(fā)動機那高亢的聲浪，這種聲浪特性也說明了為什么保時捷的水平對置六缸發(fā)動機是傳奇，而718 GTS 4.0則是當前世界上價格最合理的純正跑車。最后說一句掃興的話，由于國內(nèi)對大排量的高稅政策，718 GTS 4.0并不會引進中國，如果愿意的話，可以退而求其次，花90萬左右選擇2.5T 四缸版本的718 GTS。（文/Ian Kuah 攝/保時捷官方攝影 編譯 汽車之家 王澤石）

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