[汽車之家 長期測試]  Hi各位，時(shí)隔一個(gè)月后咱們又見面了，不知道您對我還有我手上的這臺(tái)凱迪拉克XT6是否還有印象。轉(zhuǎn)眼和這臺(tái)凱迪拉克XT6相處了一個(gè)多月，它任勞任怨的載著我和同事上下班，抑或是帶著我外出完成拍攝任務(wù)。今天我就和大家分享一下這段時(shí)間里，XT6的城市道路駕駛感受吧。

　　雖然在第一期文章里，我并未介紹凱迪拉克XT6的動(dòng)力系統(tǒng)（其實(shí)只是想放到本期中來寫），但上市也挺久的了，各位通過我們之前的文章或是其他報(bào)道，對凱迪拉克XT6的動(dòng)力系統(tǒng)已然相當(dāng)了解了。2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率241馬力（177千瓦）/5000rpm，最大扭矩350�！っ�/1500-4000rpm，與之搭檔的是9速手自一體變速箱。2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)與9AT變速箱，也是目前凱迪拉克XT6的唯一動(dòng)力選擇。

　　相信這個(gè)“黑科技”大家也都知道了，就是發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)。發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)也不算是新鮮事物了，凱迪拉克早在1981年時(shí)，就推出了帶有閉缸功能的V8發(fā)動(dòng)機(jī)L62V8-6-4，當(dāng)時(shí)使用的是AFM技術(shù)（主動(dòng)燃油管理系統(tǒng)）。發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)也常見于美系車，原因很簡單，因?yàn)槊绹�人喜歡大排量唄，大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力優(yōu)勢可以彌補(bǔ)閉缸功能對駕駛平順性的影響，所以一般在小排量四缸發(fā)動(dòng)機(jī)上是看不到發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)的。

　　如今凱迪拉克XT6的發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸功能，是依賴于可變氣門升程技術(shù)來實(shí)現(xiàn)的，這里我也不過多展開了，想進(jìn)一步了解的朋友可以點(diǎn)擊下方超鏈接圖片。

　　之前也有朋友問我有關(guān)凱迪拉克XT6的懸架問題，比較遺憾的是我的這臺(tái)長測車并未配備RTD電子實(shí)時(shí)阻尼可調(diào)懸架。RTD和大名鼎鼎的MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸架有同有異，只是RTD通過調(diào)整液體的孔徑大小來改變懸架的軟硬程度，對路面起伏狀態(tài)的運(yùn)算次數(shù)沒有MRC每秒1000次那么“變態(tài)”。

　　ok，還是讓我們回到駕駛的主題上。我日常上班都是走地面道路，雖然近期上海的北翟路地道正式開通了，但從我住的地方出發(fā)想要走北翟路地道的話，得反方向繞一段路，所以還是老老實(shí)實(shí)按照原來的上班路線走吧。走走停停的上班路上，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)顯示出的可不是“費(fèi)勁”的狀態(tài)，起步時(shí)也不需要深踩油門來強(qiáng)拉轉(zhuǎn)速。

　　得益于綿密的齒比設(shè)定，9速自動(dòng)變速箱的平順性很棒，只是在起步階段會(huì)將升擋的轉(zhuǎn)速稍稍抬高一些，大概在2600、2700rpm左右升擋，等速度起來后基本上在2000rpm左右即完成升擋；而在市區(qū)道路中，第9擋基本處于“閑置”狀態(tài)。9速自動(dòng)變速箱的降擋動(dòng)作也沒什么可挑剔的地方，這段時(shí)間我基本都是以舒適模式來駕駛這臺(tái)XT6，想要超車時(shí)，只需深踩油門就能得到變速箱的積極響應(yīng)，確保動(dòng)力輸出不會(huì)有太長的“吟唱”時(shí)間。

　　其實(shí)凱迪拉克XT6的剎車，只有在踩下剎車踏板初段的制動(dòng)力度會(huì)有些軟，偶爾也會(huì)帶給你有些剎不住的感覺，畢竟車身大且重，需要掌握好剎車力度。隨著剎車踏板繼續(xù)下壓，制動(dòng)力被悉數(shù)釋放出來，整體剎車表現(xiàn)也就正常了。不過剎車踏板的反饋力度也隨之變重。

　　大家也應(yīng)該都知道，我們上海編輯部還有一臺(tái)來自上汽通用的SUV正在長測中，就是同事彭儲(chǔ)文手里的那臺(tái)雪佛蘭創(chuàng)酷。之前他需要和我換車前往浙江國際賽車場為我們汽車之家車隊(duì)做后勤，換車的那天晚上，我在創(chuàng)酷上踩下的第一腳剎車帶來了撞墻般的感受，他還很納悶我為什么會(huì)踩這么重的剎車。等他回來換回創(chuàng)酷之后，他給我發(fā)的第一條微信，就是告訴我他也來了一腳“撞墻式”剎車。

　　“美味”的駕駛，這個(gè)標(biāo)題就是來自于凱迪拉克XT6的底盤所給我的印象，和之前試駕過的CTS、XTS太像了；和它的競品，也是我們之前長測的途昂也有相似的地方，非常美系。由于配置原因，這臺(tái)長測車沒有配備RTD電子實(shí)時(shí)阻尼可調(diào)懸架，指導(dǎo)價(jià)高出3萬元的四驅(qū)豪華運(yùn)動(dòng)型則帶有RTD電子實(shí)時(shí)阻尼可調(diào)懸架，看來還是運(yùn)動(dòng)型更需要阻尼可調(diào)懸架。而對于這個(gè)級別的消費(fèi)者來說，3萬元的差價(jià)不算高也不算低，需要稍作取舍。

　　凱迪拉克XT6全系標(biāo)配的駕駛輔助功能也很多，像前/后駐車?yán)走_(dá)、車道保持、車道偏離預(yù)警、道路交通標(biāo)識(shí)識(shí)別、主動(dòng)剎車等功等等。諸多輔助功能的存在讓駕駛更加安全且省心，只是有些功能過于靈敏了，比如在下公司地庫的時(shí)候，前雷達(dá)會(huì)提示我距離車前障礙物過近，主動(dòng)剎車系統(tǒng)也曾在正前方?jīng)]車的時(shí)候幫我全力踩了一腳剎車，好在后車離我還有一段距離。

　　另外車道保持系統(tǒng)只有在車速超過80km/h后才會(huì)被激活，當(dāng)車速降低到70km/h以下時(shí)，車道保持系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)停止工作，所以在城市道路中，XT6的車道保持系統(tǒng)最理想的工作場合就是不堵車的高架路或者環(huán)路了，不過……這好像有點(diǎn)難。

　　最后一點(diǎn)，凱迪拉克XT6秉承了凱迪拉克一貫出色的車內(nèi)靜謐性，這在我們之前的測試文章中也有所體現(xiàn)。起步加速時(shí)只有輕微的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音傳遞進(jìn)乘客艙內(nèi)，來自底盤的噪音則完全可忽略；在城市快速路上行駛時(shí)的風(fēng)噪對車內(nèi)乘客的交談也不會(huì)什么影響。

　　在第一期文章中，凱迪拉克XT6帶有迎賓功能的LED大燈給我留下了不錯(cuò)的印象，之后偶然我發(fā)現(xiàn)，哦不，我的一個(gè)男同事發(fā)現(xiàn)凱迪拉克XT6的化妝燈也有類似功能。當(dāng)打開化妝鏡的時(shí)候，化妝燈會(huì)有一個(gè)由暗到亮的點(diǎn)亮過程，讓乘客的雙眼有一個(gè)適應(yīng)光線的過程，很貼心。

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　　另一點(diǎn)就是，儀表盤中的車速表刻度有些密集。一般在城市道路中的限速不會(huì)超過80km/h，所以車速表指針的上揚(yáng)角度不會(huì)超過90度，這種情況下潛意識(shí)里可能會(huì)覺得車速不快，好在儀表盤中間還有數(shù)顯的實(shí)時(shí)車速。

●油耗表現(xiàn)

　　十一月的第一個(gè)周末，CEC紹興站的比賽在浙江國際賽車場舉行，前面也提及同事彭儲(chǔ)文作為當(dāng)站的圖（jiān）文（zhí）編（sī）輯（jī），開著這臺(tái)XT6去做汽車之家賽車隊(duì)的后勤支援，就是在紹興的時(shí)候，他給XT6加了第四箱油。

　　從平均速度和加油量來看，第三箱油的油耗比前兩箱油高出不少，按理說平均車速越高，油耗應(yīng)該降低才對�；蛟S是因?yàn)榕韮?chǔ)文的駕駛風(fēng)格相對我激進(jìn)一些（希望他不要看到這句話），外加浙江國際賽車場附近的紅綠燈偏多；不過在加油前，他和我說行車電腦顯示的可行駛里程還有63km，所以當(dāng)時(shí)加了80L的油他也很驚訝。最近又快要加油了，看看油耗會(huì)不會(huì)回到之前的水平吧。

●本次小結(jié)

　　平順的變速箱表現(xiàn)，出色的車內(nèi)靜謐性，還有“美味”的底盤表現(xiàn)，是凱迪拉克XT6讓我非常喜歡的幾個(gè)方面，可能我自己的車在這些方面的表現(xiàn)都不太好吧。這一個(gè)多月接觸下來，力度適中的轉(zhuǎn)向，還有靈活指向的車頭，也改變了我對一臺(tái)中大型SUV固有的部分觀點(diǎn)。動(dòng)力嘛，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)兢兢業(yè)業(yè)，并不會(huì)拖整體表現(xiàn)的后腿。

　　誠然，凱迪拉克XT6還是有一些需要改進(jìn)的地方，比如它的剎車設(shè)定，其實(shí)習(xí)慣了之后，也不會(huì)覺得有什么問題，就是輕易不要換車開，習(xí)慣還是挺可怕的……好了，本期長測就說這么多，咱們下期再見吧。（圖/文/攝 汽車之家 周尤）