[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  作為緊湊型SUV大軍中的一員，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS(參數|詢價)（之后簡稱天逸）的市場表現一直平平。而最近，這款車剛剛進行了一次“換芯”操作，推出了400THP版本。這個版本比之前推出的380THP國V版多了7馬力、20�！っ祝�放棄6AT而使用了愛信的8AT變速箱�？此茢祿�上提升不太大，而車輛的排放符合了國VI-B的標準。

　　現在天逸車型匹配這款動力的只有天逸 C5 AIRCROSS 2019款 400THP 尊享型 國VI一款車，在配置上它跟現款的天逸 C5 AIRCROSS 2019款 380THP 尊享型 國V（1.8T次頂配）是一模一樣的，在車價上，這款車比380THP 尊享型 國V貴兩千元，價格上調整不大。

　　既然更換了發(fā)動機，那我們就從重點的變化看起。400THP版本的天逸更換了L4 1.8T發(fā)動機，最大功率211馬力，最大扭矩300�！っ�。最重要的是，它符合了國VI-B的排放標準，之前的1.8T車型只做到符合國V的排放標準。為了這一目標，天逸在這套動力系統(tǒng)上做了不少努力。

　　7馬力、20�！っ椎臄祿�看起來似乎并不太多，好像之前的1.8T發(fā)動機出了高功率版本一般。其實車輛的發(fā)動機和變速箱都有所改變，在發(fā)動機上增加了不少高科技技術。

　　發(fā)動機有連續(xù)可變氣門升程（VVL）和連續(xù)可變氣門正時（DVVT）系統(tǒng)，可無級控制進氣閥門開度，讓發(fā)動機的進氣量和噴油量恰當地協(xié)同工作，提高燃油經濟性。同時這一技術也減少了空氣的進氣阻力。

　　含顆粒捕捉器的前級催化器工作溫度較高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，防止裝置堵塞，而后級催化器則對廢氣進行二次催化，進一步滿足排放標準。

　　在發(fā)動機上增加了這么多技術，說白了還是為了符合國家嚴格的法律法規(guī)。這種良性的規(guī)定看來對車企的還是非常有用的。在這些科技性技術的加持之下，車輛的駕駛感受體驗如何呢？

　　城市行駛狀態(tài)下，發(fā)動機在動力方面相較于之前的提升并不明顯。外表看起來圓潤可愛，開起來車身很輕盈，提速也比較線性。剎車后段稍微偏軟，整體比較舒適。

　　方向盤的轉向力度一如既往地偏輕，尤其低速狀態(tài)下路感回饋并不明顯。對于女生來說很好上手，連掉頭都輕而易舉，而對于一些男生來說，或許更沉一些會更有手感。尤其高速狀態(tài)下，轉向再沉一些也許也會更安全。

　　相較于原來的6AT，如今的8AT變速箱確實更加平順，不過依舊是比較溫順的脾氣，升擋比較積極。普通模式下，換擋的平順性可圈可點，加上舒適的懸架調校、比較安靜的NVH表現以及偏輕的轉向力度，放松開車我認為是比較適合這臺車的駕駛狀態(tài)。

　　運動模式下，油門的響應速度明顯提升，但是時速60km/h正常加速依舊能感覺到車有“躥”的動勢，好像音樂從四三拍忽然變成八六拍，讓演奏者忽然有點兒忙叨。

　　車輛的前排匹配了雙層中間加膠玻璃，駕駛過程中車輛的靜謐性表現不錯，胎噪和風噪都不大，只有深踩發(fā)動機，才能清晰聽到發(fā)動機的轟鳴。而在低速行駛時，車輛的隔音效果更佳明顯，挪車如果不搖下窗戶，基本只能靠手勢溝通。

　　雖然匹配了非獨立懸架，但是雪鐵龍在非獨立懸架的調校方面比較有心得，舒適性不輸同級別。把扭力梁式非獨立懸架調得比競品的獨立式后懸架還舒適，一直是雪鐵龍非常自信的賣點。許多消費者心里過不去花20萬買非獨立后懸架的坎，但不得不說實際體驗下來這款懸架的舒適性很有說服力。

　　整體來說天逸在更換發(fā)動機和變速箱之后，最大的賣點之一就在于符合了國VI-B的排放標準。之前我的同事試駕380THP后，寫的文章題目就是被圈粉，如今提升的動力和扭矩，算是給原本不錯的試駕體驗錦上添花。駕駛看來，這是一款比較適合放松開的車，安靜、舒適、輕盈而敏捷，但如果非得激烈駕駛，操作起來稍微有點兒缺乏厚重感，車也會略微有點找不著節(jié)奏。