在動(dòng)力方面，上汽大通G50將搭載三缸1.3T/四缸1.5T兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率分別為120kW（163Ps）/5200rpm和124kW（169Ps）/5500rpm，峰值扭矩分別可達(dá)230N·m/1800-4400rpm和250N·m/1700-4300rpm，傳動(dòng)系統(tǒng)將匹配6速手動(dòng)或7速雙離合變速箱。

　　作為一臺(tái)家用MPV，我沒有奢望上汽大通G50能夠在駕駛層面給我?guī)�來多么�?qiáng)勁的動(dòng)力性能。而采用1.3T和1.5T兩款小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，多半也是出于經(jīng)濟(jì)實(shí)用的車型定位和實(shí)際用車成本的考量。盡管龐大的身軀和滿載狀態(tài)下的重量都對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力儲(chǔ)備構(gòu)成了不小的挑戰(zhàn)。

　　實(shí)際的駕駛體驗(yàn)的確沒有給我?guī)�來驚喜，在見識(shí)過試圖干擾我正常判斷的靈敏的油門響應(yīng)之后，1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)只能用溫和來形容。在較為寬泛的扭矩區(qū)間中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速仍要提升至2000rpm以上才會(huì)給你足夠的加速動(dòng)力。而駕駛手動(dòng)1.3T車型時(shí)，我保持正常加速的換擋時(shí)機(jī)通常是在2500rpm左右。

　　并且為了追求動(dòng)力平順性，來自上汽的7速雙離合器變速箱依舊采用了相對(duì)保守的換擋邏輯設(shè)定。與積極的升擋相比，略顯遲疑的降擋響應(yīng)，以及深踩油門時(shí)有限的降擋數(shù)量同樣不會(huì)給動(dòng)力銜接帶來明顯沖擊。只不過，在超車并線時(shí)緩慢的提速過程著實(shí)讓人心急。

　　當(dāng)然，將變速箱切換至S擋可以讓整車動(dòng)力表現(xiàn)獲得相對(duì)積極的改變，除了油門踏板的動(dòng)力響應(yīng)更為直接，此時(shí)的變速箱也更情愿讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在活躍的工作區(qū)間，以隨時(shí)滿足駕駛者對(duì)動(dòng)力的需求。

　　盡管在一臺(tái)家用MPV的駕駛席上大談駕控感受是不切實(shí)際的，但大通G50的駕駛體驗(yàn)中仍有些值得優(yōu)化的地方�；蛟S是試裝車的原因，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向手感有些糟糕。輕飄飄的轉(zhuǎn)向手感在車速攀升或降低時(shí)沒有提供任何阻尼變化的調(diào)節(jié)。尤其是在高速行駛狀態(tài)下，絲毫無法給予駕駛者足夠的安全感。同時(shí)，較大的方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)曠量就像是專為硬派越野SUV而設(shè)定，指向性自然談不上精準(zhǔn)。

　　采用前麥弗遜后扭力梁式懸架系統(tǒng)的新車底盤表現(xiàn)出了扎實(shí)且舒適的行駛質(zhì)感，較為柔軟的懸架調(diào)校明顯偏重于確保日常駕乘的舒適性。因此，其對(duì)路面顛簸和振動(dòng)的吸收過濾基本做到了令人滿意的柔和與積極。即使是在三四線城市路況條件不良的非鋪裝路面上，整車底盤良好的濾振性也能維持不錯(cuò)的乘坐舒適度。

編輯點(diǎn)評(píng)：

　　相比此前的大通G10，全新的大通G50明顯是一臺(tái)更接地氣的車型。并且在中型家用MPV的細(xì)分市場(chǎng)，較之競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的尺寸優(yōu)勢(shì)所帶來的出色空間表現(xiàn)，以及靈活的多種座椅布局選擇，也足以提升自己在消費(fèi)者心中的印象分。而C2B的個(gè)性化定制更為潛在客戶提供了高自由度的選車方式。至于動(dòng)力匹配與駕駛操控方面需要作出的優(yōu)化改進(jìn)，還處在“內(nèi)測(cè)”階段的上汽大通G50顯然還有時(shí)間，而在下一輪的正式“公測(cè)”中，我們還會(huì)進(jìn)行更為詳盡的試駕體驗(yàn)。（圖/文/攝 汽車之家 楊愷）

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