■ 科爾維特——快準狠

　　今天的日常安排是上午由通用性能車經理同時也是通用內部頂級“Level 6”的認證車手——Alex Macdonald，開著科爾維特帶著我們跑一圈賽道，體驗一下這款通用當家跑車的魅力，下午才輪到我們試駕體驗。在短短的一圈試乘體驗中，除了感受到科爾維特兇殘的動力和強大的彎道性能之外，給我印象最深的就是Alex頻繁的手部動作，每次高速出彎都會做出一些小幅度但較為頻繁的調整，而他自己看起來也比較享受這種人車較量的過程。

　　輪到試駕環(huán)節(jié)，從科邁羅SS換到科爾維特，最直觀的感受就是座椅包裹性更強，雖然仍是三點式安全帶，但身體已經基本被固定住，只有很小的松動余量，明顯是更加偏向激烈操控的設計。方向盤則是兩者都采用了比較粗壯厚實的設計，但是面料不一樣，科爾維特的方向盤防滑效果更好一些。

　　這次同樣是以運動模式開始，全油門起步，車頭有明顯抬高，起步的一剎那有種被人在后面推了一把的感覺，而且明顯要比科邁羅SS更加輕快迅速，即便車速到了100km/h之后仍能保持很強的推背感，加速體驗要比科邁羅SS更為兇狠。除了調校的因素外，科爾維特的車身比科邁羅SS更輕也是原因之一。

　　在進入第一個彎道前全力剎車，制動系統(tǒng)表現(xiàn)靈敏，減速效果不錯，而且制動力分配比較均勻易控，給人收放自如的信心。科爾維特在彎道中的轉向十分精準，方向盤雖然稍顯沉重但有著指哪打哪的準度，高速過彎的時候能更好的掌控車輛的方向。車尾的表現(xiàn)十分活躍，在全力加速時跟多數(shù)的后驅車相同都是會出現(xiàn)車尾向外側滑動的趨勢，利用的好話可以更好的幫助車輛過彎。當然利用不好的話，你就有機會感受人車搏斗的刺激，而這種情況我馬上就遇到了。

　　在比較順暢地通過了前三個彎道后，來到了4-5號的連續(xù)彎道區(qū)，由于接下來是一段直路，我加油出彎時機早了一點，這臺速度機器馬上顯露出了其暴躁的一面，全油門加速時車尾出現(xiàn)了明顯的滑動，還好幅度并不算太大，及時收油和調整方向就讓其回歸正軌，但是速度從上升中的77km/h下跌到了65km/h，還浪費了一些時間。

　　在慢慢了解了這臺車的脾氣后，知道它加速夠猛，轉向精準，過彎靈活但也需要更為精確的操控，接下來就是專注享受駕駛樂趣的時候了。科爾維特是屬于賽道的跑車，6.2L發(fā)動機的強悍的動力只有在賽道上才能獲得最酣暢淋漓的釋放。值得一提的是其變速箱的表現(xiàn)也是可圈可點，對駕駛員的意圖理解十分到位，而且在個別時候還能有比較聰明的表現(xiàn)，比如在連續(xù)的彎道中能選擇到合適的擋位并持續(xù)讓發(fā)動機保持在高轉速區(qū)間，出彎的時候能立刻獲得強悍的加速體驗。

　　懸架方面，此次試駕的科爾維特采用了MRC電磁懸架系統(tǒng)，能每毫秒讀取一次道路情況，并在15毫秒內做出調節(jié)。實際上在賽道感受最大的還是其硬朗的支撐表現(xiàn)，車身較為低矮重心低，懸架的行程較短，彎道中基本不會感覺到側傾。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　比起同門的科邁羅SS車型來說科爾維特在動力方面其實差別不是很大，但是輕量化的車身讓其在起步加速等方面都有著更好的表現(xiàn)，而在面對連續(xù)的彎道的時候，科爾維特有著更為敏捷的身手，轉向更加靈活，彎道的極限也更高。而另一方面正是因為科爾維特動力強悍，在彎道中表現(xiàn)會更加活躍，需要更高的駕駛技術和更加專注的注意力，而且也更適合在賽道駕駛；而科邁羅SS相對會更為沉穩(wěn)一些，反而更適合在日常駕駛。

總結：

　　由于時間有限，每款車只能開兩圈，所以對車輛的性能只能是有一個初步的了解，如果說Alex Macdonald能發(fā)揮出這兩款車90%的性能的話，我想我大概只發(fā)揮出了它們70%左右的性能。雖然接觸的時間不長，但是它們給我的印象缺很深刻，相同之處是兩者都有著十分強勁的動力，6.2L自然吸氣發(fā)動機無論是加速的線性還是傳到車內的渾厚轟鳴聲都讓人難以忘懷，也只有在賽道上才能體驗到它的真實實力；其次是扎實硬朗的底盤表現(xiàn)和出色的制動性能，只有這副強健的“身體”才能hold住這顆“大心臟”。

　　另外兩者的差異同樣明顯，科邁羅SS更加適合直線加速，而且懸架表現(xiàn)相對來說更傾向于在舒適性方面做出平衡，動力雖強但調校相對要溫和一點，更容易控制。科爾維特則偏向于性能的取向，車身更輕更靈活，彎道表現(xiàn)也十分敏捷，如果要完全發(fā)揮其性能，無疑是要在賽道上才行。(圖/文/攝 汽車之家 梁海文，部分動態(tài)圖片源自官圖)

查看同類文章：

跑車試駕評測

更多精彩內容：

二手車百科

海外試駕

大型橫評

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<