毫無(wú)疑問(wèn)，1.2T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)才是它的重點(diǎn)之處，在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手紛紛引入小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)后，豐田終于忍不住手把最新的1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)引進(jìn)中國(guó)。雖然這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的排量只有區(qū)區(qū)的1.2L，但是為了保持運(yùn)轉(zhuǎn)的平順性，它還是采用了直列4缸的布局。

　　在技術(shù)層面上，該發(fā)動(dòng)機(jī)算是比較先進(jìn)的了，它可以在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換以保證效率和燃油經(jīng)濟(jì)性的平衡，并且運(yùn)用了豐田雙VVT-iW可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)、缸內(nèi)直噴技術(shù)和水冷結(jié)構(gòu)。據(jù)官方資料顯示，這臺(tái)1.2T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率高達(dá)36%，與同級(jí)車(chē)型的同類型發(fā)動(dòng)機(jī)相比，這個(gè)數(shù)據(jù)相當(dāng)可觀。

　　與這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是S-CVT變速箱（可模擬8個(gè)擋位）。至于底盤(pán)方面，它依舊采用前麥弗遜、后扭力梁的懸架結(jié)構(gòu)，屬于該級(jí)別常見(jiàn)的懸架類型。而輪胎則采用規(guī)格為195/65 R15的優(yōu)科豪馬dB E70——一套注重耐用性、濕地行駛能力以及低噪音的輪胎。

　　實(shí)際駕駛時(shí)，得益于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在1500-4000rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間就能夠輸出185牛·米的最大扭矩，在這個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出都比較活躍，再加上油門(mén)調(diào)校得比較靈敏，應(yīng)對(duì)走走停停的擁堵城市路況綽綽有余，完全不用去擔(dān)心低扭不夠用的問(wèn)題。與之前的1.6L車(chē)型對(duì)比，它的提速感要相對(duì)輕快一些，但還是稍遜色于雷凌雙擎車(chē)型。

　　我嘗試從時(shí)速40km/h一腳油門(mén)加速到80km/h，整個(gè)提速過(guò)程順暢自然，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出比1.6L車(chē)型要直接且有勁兒一些。同樣，如果跟雷凌雙擎車(chē)型對(duì)比還是有一定的差距，畢竟后者在電動(dòng)機(jī)介入后動(dòng)力輸出的直接感是它無(wú)法比擬的。換句話說(shuō)，在起步或中段提速時(shí)，它給人的駕駛感覺(jué)會(huì)相對(duì)1.6L車(chē)型輕快一些。

　　至于大家關(guān)心的行駛平順性，我認(rèn)為可以完全不用擔(dān)心，雖然它自身的排量小，但其實(shí)渦輪本體也并不大，加上有比較靈敏的油門(mén)配合，因此渦輪介入時(shí)并不會(huì)帶來(lái)明顯的突兀感。反正在正常駕駛時(shí)，我沒(méi)有感覺(jué)到它的平順性和振動(dòng)與之前的1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)有明顯的差別。

　　S-CVT變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)、油門(mén)的配合默契，仍然是家用化調(diào)校，舒適是主調(diào)，固然談不上運(yùn)動(dòng)與激情。與之前一樣，這臺(tái)CVT變速箱通過(guò)程序模擬出8個(gè)虛擬擋位，甚至連AT變速箱升降擋時(shí)的效果都模擬出來(lái)了，而且效果非常逼真，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)伴隨著其“升降擋”而變化，這樣的模擬方式確實(shí)是有點(diǎn)兒意思。

　　在D擋模式下，它總是非常樂(lè)于升擋，極力地把發(fā)動(dòng)機(jī)控制在低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，同時(shí)不忘在第一時(shí)間升至最高的擋位，盡量協(xié)助駕駛者節(jié)省燃油。另外，當(dāng)你輕踩油門(mén)加速或讓車(chē)子滑行的時(shí)候，儀表盤(pán)上的ECO標(biāo)識(shí)就會(huì)亮起，提醒你此時(shí)車(chē)子正處于節(jié)油的狀態(tài)，對(duì)養(yǎng)成節(jié)油的駕駛習(xí)慣有一定的幫助。

　　當(dāng)打開(kāi)SPORT運(yùn)動(dòng)模式后，它會(huì)根據(jù)油門(mén)的深淺來(lái)推后換擋時(shí)機(jī)，一般升擋轉(zhuǎn)速都會(huì)在2500rpm以上。在這個(gè)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出會(huì)相對(duì)順暢一些，油門(mén)的反應(yīng)也會(huì)變得更加靈敏，車(chē)子跑起來(lái)也自然變得更加輕快。對(duì)于那些好動(dòng)且不吝嗇汽油的朋友而言，SPORT運(yùn)動(dòng)模式可以獲得一定的駕駛樂(lè)趣。

　　對(duì)于雷凌的這臺(tái)S-CVT變速箱，日常正常駕駛確實(shí)難以讓人挑出毛病，平順性很高，動(dòng)力銜接也做得不錯(cuò)。只是，畢竟它是一臺(tái)CVT變速箱，礙于先天的特性，在渦輪增壓器介入時(shí)突然增大的扭矩會(huì)讓它啟動(dòng)自我保護(hù)，從而導(dǎo)致了傳動(dòng)效率的降低，此時(shí)它需要一點(diǎn)“思考”的時(shí)間才會(huì)做出反應(yīng)，而這個(gè)問(wèn)題在每一次深踩油門(mén)全力提速時(shí)都會(huì)比較明顯。當(dāng)然，這是之前1.6L CVT車(chē)型不會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題。在我看來(lái)，想它提速順暢，提速更快，緩踩油門(mén)才是更好的辦法。

　　與之前的1.6L車(chē)型相比，它的轉(zhuǎn)向調(diào)校沒(méi)有明顯的變化，依舊屬于輕松的風(fēng)格，對(duì)于指向的精準(zhǔn)度沒(méi)有太多的要求。同樣，前麥弗遜、后扭力梁懸架系統(tǒng)在調(diào)校上也沒(méi)有明顯的變化，仍然偏重于舒適性。對(duì)于路面上的細(xì)碎顛簸，它過(guò)濾得比較干凈，而處理較大的顛簸時(shí)也算是比較從容。只是，在遇到一些長(zhǎng)波路段時(shí)，起伏感會(huì)比較明顯；在遇到連續(xù)的顛簸時(shí)，車(chē)身也會(huì)有輕微的跳動(dòng)感。

　　在振動(dòng)及噪音的控制方面，它的表現(xiàn)比我預(yù)想的要好，原地怠速時(shí)幾乎聽(tīng)不到發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞過(guò)來(lái)的振動(dòng)也難以察覺(jué)。當(dāng)車(chē)輛行駛起來(lái)后，只要不讓發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速高于4000rpm，發(fā)動(dòng)機(jī)艙傳來(lái)的噪音都在可以接受的范圍內(nèi)。

　　至于TOYOTA SMART STOP發(fā)動(dòng)機(jī)智能啟停系統(tǒng)，我相信它的加入會(huì)有利于提升燃油經(jīng)濟(jì)性。在實(shí)際體驗(yàn)時(shí)，它的表現(xiàn)能夠讓人滿意，啟動(dòng)速度、運(yùn)行邏輯都沒(méi)有任何問(wèn)題，啟動(dòng)時(shí)的動(dòng)作較小并且一點(diǎn)也不生硬。