● 動力系統(tǒng)

　　KX5使用了2.0L和1.6T兩款發(fā)動機，2.0L發(fā)動機匹配6擋手動和6擋自動變速箱，1.6T則只有7擋雙離合變速箱這一種選擇，此次試駕的就是后者。

　　這套動力系統(tǒng)并不陌生，發(fā)動機最大功率177馬力，最大扭矩265牛·米，出自同平臺的途勝也在用，參數標定都一樣。起亞這邊在KX3、K4、K5上都能見到，只是根據車型定位不同，發(fā)動機參數有一些細微調整。

● 四驅結構

　　起亞KX5只有1.6T頂配車型才配備了四驅系統(tǒng)，也是這個級別城市SUV慣用的適時四驅，中央差速器為多片離合器結構，日常行駛中動力主要分配給前輪，當系統(tǒng)監(jiān)測到車輪打滑之后才會將部分動力傳遞給后軸。很可惜此次試駕并沒有越野項目的體驗，所以只能等我們拿到測試車之后再來驗證一下這套四驅系統(tǒng)的表現到底如何。

● 駕駛感受

　　點火起步，從腳踩上踏板那一刻起就能感覺到KX5和KX3的不同，油門遲滯的現象比KX3減輕了不少，不用在起步時刻意深踩了。雖然是減輕了，但踏板最初的一小段反應速度還是略微有點慢，我想這和試駕地點選在麗江不無關系，我們此次行程海拔最低的地方也在2500米左右，在渦輪發(fā)力前確實對動力有一點影響。

　　隨著油門的深入，這臺1.6T直噴發(fā)動機漸漸進入了狀態(tài)，從2000rpm開始就能提供充沛的動力，這股勁兒能一直延續(xù)到5000rpm，遇到中途加速需要超車的時候甚至都有點懷疑這還是不是在高原了。記得當時測試KX3的時候這臺1.6T發(fā)動機就給我留下了很不錯的印象，這次KX5將參數調高之后動力表現確實更好了。

　　其實對于動力這件事，尤其是在高海拔地區(qū)，光憑主觀感受很難有說服力，我這次也用儀器測試了一下加速成績。11.3秒，不是很理想，看來稀薄的氧氣對于動力輸出的影響還是挺大的，要知道使用同樣動力總成的途勝交出了8.59秒的成績，而參數略低的KX3也只需9.24秒就能破百。我們會在拿到測試車之后再進行測試，看看它究竟能跑多快。所以這里還是要強調一下，11.3秒是在高海拔地區(qū)跑出來的，并不代表KX5的真實實力。

　　7擋雙離合變速箱與發(fā)動機的默契程度很高，換擋積極且平順，80km/h行駛時轉速只有1500rpm，只要不是激烈駕駛，這臺變速箱都會在2000rpm以內完成升擋動作力求更好的燃油經濟性。7擋勻速行駛時深踩油門，變速箱最多可以直接降至3擋，動作干脆利落，這方面可比之前的起亞K4、現代途勝強多了，收油之后也會馬上升高擋位回歸巡航狀態(tài)。

　　KX5的中高配車型配備了駕駛模式選擇，分為節(jié)能、正常和運動三種，實際的動力表現就和它們的名字一樣。節(jié)能模式下節(jié)氣門開度會減小，踏板的反應也變得遲鈍，任憑你怎么挑逗，它都是不緊不慢的做派，再加上高海拔對于動力的影響，我試了一會兒就受不了了。運動模式則要暢快得多，由于變速箱沒有S擋，所以運動模式就承擔起了拉高發(fā)動機轉速、推遲換擋時機的任務。此時的轉速會保持在2000rpm以上，正好是發(fā)動機最大扭矩的輸出區(qū)間，動力表現大有改觀。

　　其實KX5相比于KX3最大的進步在于轉向和底盤這兩方面。方向盤低速時手感不算輕，速度提升起來之后力度還會進一步加重，對于高速行駛的穩(wěn)定性有一些幫助。中間位置有一點點虛位，轉過這個角度之后就是靈活的車頭響應。通過方向盤可以感知到路面以及車身的狀況，讓你覺得到自己是在開車而不是玩游戲機。

　　前麥弗遜后多連桿的懸架結構調校得偏硬朗，過彎時能提供不錯的支撐性。平時路面上的信息會有選擇性的傳遞給駕駛員，小的顛簸基本沒感覺，遇到大起伏時對于舒適性還是有點影響。和KX3比多了一些厚重感；和智跑比進步就更明顯了，車輛整體的質感有了很大的提升。

● 全文總結

　　在試駕之前，我也認為KX5就是一臺加大版的KX3，做好了平平淡淡的準備，但是一旦開起來就會發(fā)現它在動力、行駛質感方面確實要比KX3好，整體表現提升了一個檔次，看來還真的是不能以貌取人。不過不能忽視的是這一臺全系頂配，縱然它有著很高的配置，但不少東西都是它獨占的，日后購買中低配車型的車主注定享受不到，如果能將一些配置適當下放到中低配車型上，無疑會進一步提升競爭力。最后還要強調一下，此次試駕是在高原地區(qū)進行，動力表現會受到一些影響，我們會在拿到測試車之后為大家?guī)�來更全面的測試，敬請期待。（文/圖/攝 汽車之家 侯云峰）

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