[汽車之家 大衛(wèi)美學]　　現在看，汽車設計師是個相當光鮮亮麗的角色，但往前二十幾年，在車企里只能被稱為“美工”。中國汽車設計師是怎樣從當年只能做美工，到如今能夠掌管汽車品牌形象的副總裁級別，成為中國車企里的重要角色的呢？

清華美院汽車設計發(fā)展淵源

　　交通工具設計專業(yè)隸屬于清華美院工業(yè)設計系。清華美院前身是始建于1956年的中央工藝美術學院，1999年11月20日并入清華大學，更名為清華大學美術學院。

　　1956年成立時，中央工藝美術學院的師資力量主要來自清華建筑系、中央美院和浙江美院（中國美院前身）三方面。初期設有染織美術系、陶瓷美術系和裝潢美術系，1957年增設室內裝飾系（后改為建筑裝飾系）。室內裝飾、建筑裝飾、工業(yè)美術等專業(yè)在經歷了一系列發(fā)展后，于1984年正式更名為工業(yè)設計系。2001年增設交通工具造型設計專業(yè)。

　　在清華美院乃至全國的工業(yè)設計教育發(fā)展中，鄭可都是不可磨滅的奠基人之一，他同樣也是新中國汽車造型設計方面的先驅之一。鄭可是新中國首批重要的設計家、雕塑家、教育家、畫家之一。

　　鄭可于1905年出生于廣州，1925年在廣州工業(yè)�？茖W校的機械專業(yè)學習，奠定了他在今后歲月中對于金屬工藝制作的理論與實踐基礎。

鄭可

　　1929年，鄭可以優(yōu)異的成績考入法國國立高等美術學院雕塑系，師從著名雕塑家布歇，他在入校后不到一年的時間內（1931年春）就以兩件半身人物雕像獲得法國沙龍獎；同時，還在巴黎裝飾美術學院學習家具設計、染織、陶瓷、玻璃工藝、金屬工藝等等，老師是巴黎染織學會主席弗路。1934年學成回國。

　　新中國成立后，鄭可在廖承志先生的力邀下，于1951年將其在香港的幾家工廠變賣后，帶著機器設備、工人技師和家眷，作為從香港接回來的第一批專家回到祖國，定居北京。

　　清華美院后來形成的建筑裝飾系、工業(yè)設計、金屬工藝等院系專業(yè)，都深受鄭可的影響，其中也包括后來他所參與的汽車設計。在50-60年代的建筑裝飾系的5年制學生的培養(yǎng)過程中，鄭可曾帶著學生做過一些汽車方面的設計。

　　到了80年代初，鄭可還主持辦了1年期的脫產汽車設計進修班，學生都是當時汽車行業(yè)的在任設計師。

　　這個設計班是由一機部與輕工部協調創(chuàng)辦，當時的各大汽車廠隸屬于一機部，中央工藝美術學院則隸屬于輕工業(yè)部，為了加強汽車設計，一機部與輕工部協調，由輕工部為汽車行業(yè)辦一個設計進修班，給當時汽車廠里的工程師和美工們培訓造型素養(yǎng)。

　　雖然這個脫產進修班學制只有1年，但總體教育強度趕上了現在清華美院的研究生教育。這個進修班大約持續(xù)了3年。

進步與教訓 改開后的中外汽車設計交流與學習

　　嚴揚教授1982年畢業(yè)于北京工業(yè)大學機械工程專業(yè)，畢業(yè)后進入北京第二汽車制造廠設計科，就是曾在1966年研發(fā)出BJ130輕卡的北二汽。

　　1978年中日雙方在北京簽署了《中華人民共和國和日本國和平友好條約》，由此開啟了一段中日蜜月期。清華美院的工業(yè)設計系（1985年正式成立）就是在改開后的工業(yè)飛速追趕的時代背景下成立的。

　　80年代初，中國汽車行業(yè)開始研究學習日本車企，其中就包括車輛設計開發(fā)的流程和方法。嚴揚教授就曾參加過一次日方進行的當代汽車設計的講座，給他留下了深刻的印象。

　　1985年在北京華僑大廈舉行的一個講座，主辦方邀請了兩位豐田汽車的設計師，其中一位就是時任日本千葉大學教授的森本真佐男，豐田汽車設計部創(chuàng)始人。

　　講座持續(xù)了兩個星期，主要是給中國汽車行業(yè)講當代汽車設計的工作模式和全流程，包括如何做視野、人體模板，如何在總布置的基礎上進行造型設計。當時全國的車企都派了人員參加。

　　這樣的交流學習，為中日車企合作打下了良好的基礎。當然，有合作成功案例就有失敗案例。畢竟企業(yè)逐利，海外車企入華并不是來做慈善的。

　　北京第二汽車制造廠（以下簡稱北二汽）與五十鈴的合作，就是深刻的教訓。1984年，五十鈴想向中國銷售N系列輕卡，當時中國企業(yè)的主流合作模式是技術換市場。

　　在1984年，中國汽車工業(yè)進出口公司從五十鈴進口3萬輛N系列輕卡，其中每臺車含技術轉讓費100美元，以此獲得了N系列的全套圖紙。

　　嚴揚教授回憶，北二汽得到了滿滿一個小型集裝箱的圖紙，然而圖紙在集裝箱里裝得亂七八糟，并且臟極了。

　　嚴教授是在1986年受王明旨教授（時任中央工藝美術學院工業(yè)設計系副主任）的招募，離開北二汽，調任中央工藝美術學院任教。嚴揚教授調任時，北二汽還在消化這批圖紙，由于技術差距大，圖紙消化難度極大。隨后特意從日本請來了工程師協助，工作了一段時間后，日本工程師告訴了北二汽的領導一個壞消息：你們被騙了，這些圖紙都是垃圾。

從工程主導造型 到交通工具造型設計專業(yè)建立

　　從工業(yè)設計到更加細分的交通工具設計，大約是從1994年開始有了萌芽。1994年左右，國家開始把汽車工業(yè)作為主要產業(yè)之一，大力發(fā)展轎車，鼓勵轎車進入家庭。這一年中國推出中國家庭轎車計劃，要設計一款家庭轎車，眾多知名車企都受到邀請，中標企業(yè)將與一汽合資生產。

　　也是在這一年，戴姆勒-奔馳有意進軍中國市場，為此投入了5000萬馬克研發(fā)新車，并在1994年北京車展上發(fā)布了名為FCC（Family Car China）的概念車，該車還特意掛上了極具中國特色的車牌——吉A·01688。

　　受當時國家政策的影響，FCC項目最終夭折了，不過這次受挫并沒有動搖戴姆勒-奔馳挺進中國市場的決心。

　　這臺FCC概念車的設計帶頭人是時任梅賽德斯奔馳汽車集團設計總監(jiān)的Harald Leschke。1987年，Leschke在德國建立了第一家梅賽德斯-奔馳高級設計工作室。作為梅賽德斯 -奔馳高級設計主管，他負責了在德國、美國、日本和意大利的戴姆勒-奔馳高級設計工作室開發(fā)的眾多高級設計項目。

　　也就是從1994年開始，Leschke開始與清華美院工業(yè)設計系進行了多個合作項目。當時清華美院只有工業(yè)設計系，并沒有更加細分的交通工具設計。

　　除了授課，Leschke還代表奔馳捐助了大批汽車設計所需的耗材，包括加工平臺、油泥、馬克筆等。那時專用油泥的價格在國內和巧克力差不多。

　　不過國內的支持度和認可度并不高，到90年代時，中國汽車工業(yè)界也還是普遍認為不懂車輛工程的美術生搞汽車設計，純屬開玩笑。在一次業(yè)內會議中，當聽到這樣的觀點時，Leschke表示：汽車設計是靠一個組織良好的結構和系統(tǒng)來解決的。對于汽車造型設計師，不需要懂太多工程方面的，那是眾多工程師的工作。

　　工程師主導設計在當時占據主流，有其土壤原因，當時國內汽車制造水平不發(fā)達，制造體系也不完善，系統(tǒng)分工更不可能那么細。所以即便是設計出漂亮的造型，受制于制造工藝也造不出來，因此會被工程師認為是異想天開。

　　在計劃進行交通工具造型設計教育后，清華美院工業(yè)設計系后來的這些年里，聘請了眾多企業(yè)中的在職設計師擔任客座教授，除了合作已久的Leschke，還有來自德國Pforzheim應用技術大學專業(yè)教授James Kelly、Fuegerner，臺灣中華汽車公司造型所所長陳聰仁。

　　清華美院工業(yè)設計系是在2001年增設交通工具造型設計專業(yè)，2003年開設本科交通工具造型設計專業(yè)，但嚴揚教授認為清華美院真正開始汽車造型設計教育的起點是1999年，這一年交通工具造型設計專業(yè)招收第一屆碩士研究生，這一年的研究生包括張帆、李劍葉，教授柳冠中。

　　張帆，現任廣汽研究院副院長、概念與造型設計中心主任。2002年參加德國Auto Motor Und Sport雜志主辦的國際汽車設計競賽，其設計方案“東勝”獲得“最佳品牌設計獎”。

　　同年，張帆受Leschke招募，進入梅賽德斯奔馳德國設計本部工作，設計出眾多出色的作品，后來成為德國設計本部終身設計師。2011年回國，進入廣汽集團汽車工程研究院擔任產品設計總監(jiān)。

　　李劍葉，2002年畢業(yè)后加入摩托羅拉北亞設計中心，2004年加入香港飛利浦設計中心，2013年進入錘子科技擔任工業(yè)設計副總裁，2018年加入阿里巴巴達摩院人工智能實驗室，2022年擔任北京冬奧會火炬外觀設計師。

車企強力支持設計教育的目的

　　清華美院工業(yè)設計系培養(yǎng)出的眾多汽車設計師，在職設計師擔任的客座教授發(fā)揮中了重要作用。那么這些設計高管們，為何要在千頭萬緒的工作中，抽出時間去到學校里教書育人呢？

　　實際上，在職設計師到高校授課，也是世界上汽車造型設計教育界的傳統(tǒng)。有海外品牌設計師認為，這一傳統(tǒng)源于上世紀五六十年代的美國底特律汽車工業(yè)+美國創(chuàng)意設計學院(College for Creative Studies，以下簡稱CCS)，車企與汽車造型設計專業(yè)形成了一個共同體。除了CCS，美國另一個汽車設計名校是加州的藝術中心設計學院(Art Center College of Design)。

　　美國車企把藝術帶入汽車制造業(yè)，靈魂人物就是哈利·厄爾，他是世界上第一位專職汽車設計師、第一位出身自汽車設計師的汽車集團副總裁、概念車之父。

　　CCS交通工具設計專業(yè)的老師，多有車企的前設計師或在職設計師，車企也鼓勵設計師與學校交流。最初這樣的目的，是車企覺得設計學院培養(yǎng)出來的學生無法勝任，也不合適，專業(yè)與行業(yè)脫節(jié)，需要更強的培訓，于是就與CCS聯合建立了交通工具設計專業(yè)。

　　另一個目的，則是了解年輕人想法。在哈利·厄爾發(fā)明了概念車后，汽車前瞻設計越來越受重視，車企也就越來越重視通過年輕設計師，借助高校的人力資源，探索未來的汽車造型審美趨勢。所以，經常會有車企搞設計比賽，或贊助學校搞合作研究項目。

　　早期贊助清華美院工業(yè)設計系交通工具造型設計專業(yè)的企業(yè)，先后有奔馳、現代、日產、江森自控等，幾乎全是外企，但是隨著中國汽車工業(yè)飛速發(fā)展，中國品牌崛起，來自中國企業(yè)的贊助越來越多了。

寫在最后：

　　如今，在中國車企里，工程問題已經不再是難以翻越的大山，交通工具造型設計專業(yè)畢業(yè)的汽車設計師們，已經擁有和國際同行們相應的話語權，不少車企里設計總監(jiān)已經和國際同行一樣成為副總裁級別，再沒有“不懂車輛工程的美術生做什么設計”這樣的論調。（文 汽車之家 衛(wèi)江鵬 部分圖片來自網絡）