[汽車之家 品牌歷史]  談到百年車企，恐怕大多數(shù)人都會例舉出幾個歐美品牌，即便提到日本車企也不會有人想到曾以“ZOOM-ZOOM”年輕化定位深入人心的馬自達。然而今年卻是這個“年輕”的日本汽車品牌的百歲生日，今天不聊馬自達從成立以來至今的發(fā)展歷程，我們只從馬自達在內燃機領域的幾次創(chuàng)新突破來感受這個執(zhí)著到有點一根筋的車企……

靠新技術使品牌獨立——轉子發(fā)動機

　　上世紀五、六十年代，日本國民收入逐步提升，汽車自然成了人們夢寐以求的大件商品，在這種強烈的剛需推動下，日本政府隨即便提出了國民車的構想，但國土面積有限的日本對其國民車的尺寸和發(fā)動機排量限制極其苛刻，在這樣的大背景下日本車企紛紛投身于K Car的研發(fā)中，馬自達自然也位列其中。1960年對馬自達來說是意義非凡的一年，那一年的5月，馬自達推出了其首款家用汽車R360 Coupe，這款車以30萬日元的低廉售價成為當年日本最便宜的家用轎車，半年多的時間就售出了23000多輛。

　　讓我們來看看R360 Coupe是如何打動消費者的，其中最重要的一點自然是接地氣的售價。和當時很多小型家用車一樣，R360 Coupe同樣采用后置后驅布局，軸距僅有1760mm的它和當時其他競爭對手們一樣為雙門四座設計，排量僅356mL的V型雙缸發(fā)動機最大功率16馬力，值得一提的是這臺發(fā)動機采用鋁鎂合金打造而成。R360 Coupe的整車重量僅有380kg，為了盡可能減輕車重甚至將亞克力材質用在了車窗和后風擋上，這么一輛如今看來極其簡陋的小東西卻讓馬自達成功打開了市場。

　　在R360 Coupe推出一年后，馬自達又迎來了一次里程碑式的跨越，這都是被日本政府的新規(guī)逼出來的。隨著雨后春筍般萌生的諸多日本車企，帶來的是激烈的市場競爭，但技術和產品卻有著較大的懸殊，為了規(guī)范市場日本政府要求沒有核心技術的汽車廠商需要與大廠進行合并，以提升日本汽車品牌在國際大舞臺的競爭力。剛剛轉型的馬自達除了僅推出了一款廉價家用車之外，剩下的就是老本行三輪車業(yè)務了，正在馬自達一籌莫展時，恰逢加入西德NSU公司的Felix Wankel在1960年向世人公布了他研發(fā)的轉子發(fā)動機，得知這一消息的東洋工業(yè)第三任社長松田恒次立即趕赴歐洲與NSU公司進行談判。

　　新技術一經公布立刻就引來了全球諸多汽車廠商的關注，但不同于傳統(tǒng)活塞發(fā)動機的工作原理，轉子發(fā)動機存在諸如高油耗和耐久性低等諸多先天缺陷，因此想要馬上推出量產轉子發(fā)動機車型簡直是開玩笑的事，但即便如此還是有很多汽車廠商與NSU簽訂了轉子發(fā)動機的研發(fā)授權許可，苦于尋求“獨門秘籍”的馬自達自然也是其中一員，為此馬自達付出了沉重的代價可謂孤注一擲了。有多沉重呢？首先馬自達要向NSU支付2.8億日元的技術授權費，還要無條件將研發(fā)出的產品專利權交給NSU，最后每一輛配備轉子發(fā)動機的車輛，馬自達都要支付給NSU一定的費用。

　　1961年7月，馬自達委派八名優(yōu)秀的技術人員遠赴西德NSU公司接受轉子發(fā)動機技術培訓，其中包括后來被稱為“轉子之父”的山本健一。培訓時技術人員發(fā)現(xiàn)了轉子發(fā)動機的致命弱點，那就是這種發(fā)動機的壽命極短。轉子室的缸壁上會出現(xiàn)嚴重的波紋狀磨痕，NSU公司用來演示的那臺轉子發(fā)動機壽命只有幾十個小時。1963年，馬自達成立了一支專門攻克轉子發(fā)動機技術的部門，山本健一任該特殊部門的部長，馬自達挑選了46名工程師對轉子發(fā)動機進行研發(fā)和改良，這47人也被稱之為“轉子47士”，足以見得馬自達對自己這次豪賭必勝的信念，因為一旦失敗，馬自達之后的命運就又不得自己了。

　　相比傳統(tǒng)活塞發(fā)動機，轉子發(fā)動機的結構更加簡單且具有體積小和重量輕的優(yōu)點，轉子外殼內配有一個三角形轉子，這東西的作用相當于傳統(tǒng)發(fā)動機中的活塞，轉子配有內齒圈，在轉子外殼內做偏心旋轉運動，三角轉子每旋轉一圈就完成了三次進氣、壓縮、做功和排氣的過程。在三角轉子的三個頂點配有氣封（Apex Seal），它的作用類似于活塞環(huán)，正因為有氣封起到密封作用才能將氣缸分為三個獨立的腔室，氣封底部安裝的彈簧可以使氣封始終緊貼轉子外殼內壁，最初讓研發(fā)人員頭疼的“惡魔之爪”就是這么產生的。馬自達神秘的“轉子研究部”下設有材料科學、研發(fā)、設計和測試幾個小組，為了尋找到一種能達到密封效果又不損傷氣缸壁的材料，研究人員試驗了不同質地的金屬材質，甚至連牛骨這種奇葩材質都測試過了……

　　日本一家公司為新干線研發(fā)了一種新抗磨材料，馬自達得知后迅速與對方接洽并得到了技術支持，轉子發(fā)動機內壁的“惡魔之爪”問題終于解決了。一同拿到NSU轉子發(fā)動機研發(fā)授權的車廠都在努力攻克技術難題，別看當時馬自達“剛入行”不久，財力有限且并不具備什么造車經驗，但山本健一帶領“轉子47士”憑借輸不起的信念愣是完成了這項艱巨的任務。1967年，馬自達推出了全球首款搭載轉子發(fā)動機的量產車Cosmo Sport，為了彰顯馬自達這項獨門絕技，他們將轉子發(fā)動機應用在了自家當時的旗艦跑車上。代號10A的1.0L雙轉子發(fā)動機采用鋁制缸體，表面采用熔融碳鋼涂層用來提升缸體強度。這臺發(fā)動機最大功率110馬力，動力參數(shù)足以和當時的2.0L活塞發(fā)動機相媲美。值得一提的是，Cosmo Sport的誕生比“轉子鼻祖”NSU自家的首款轉子發(fā)動機車型Ro80還要早四個月。

　　不過并不是所有人都消費得起這款配備非主流動力系統(tǒng)的跑車，要知道當時它的售價高達148萬日元。東洋工業(yè)時任社長松田恒次與松下幸之助私交甚好，沒錯就是松下電器的創(chuàng)始人，當松下幸之助表示對轉子發(fā)動機非常感興趣并希望成為第一輛轉子發(fā)動機車型的車主后，松田恒次便邀請他來到測試場體驗Cosmo Sport試裝車，1967年Cosmo Sport下線后，第一輛車便交付給了72歲高齡的松下幸之助。截至1972年停產，手工生產的馬自達Cosmo Sport五年間僅投產了1176輛。

　　為了驗證轉子發(fā)動機的性能和可靠性，馬自達在1968年將兩輛庫存的Cosmo Sport帶到了紐博格林84小時耐力賽的賽場，這兩輛車與市售版車型差別不大，僅在側向和外圍進氣口之間安裝了一個閥門，當發(fā)動機轉速提升后，從側向進氣切換至外圍進氣，為了提升賽車的可靠性，最大功率被限制在了130馬力。兩輛車分別由日本車手和比利時車手駕駛，當比賽進行到第82小時后，日本車手駕駛的賽車遇到機械故障不得不退賽，不過故障并不是由轉子發(fā)動機引起的，而是因為車軸損壞。最終比利時車手在全場60輛賽車中以第四名的成績完成了比賽，這是Cosmo Sport唯一參加過的賽事，這樣的成績足以讓世人對轉子發(fā)動機和馬自達這家小眾車企刮目相看了。

　　馬自達千辛萬苦搗鼓出來的轉子發(fā)動機并不僅僅是為了應付政策保住自家品牌這么簡單，既然成功將轉子發(fā)動機量產了，那就讓這種獨特的動力系統(tǒng)壯大起來吧！第二代Familia于1967年11月上市，馬自達在八個月之后就將轉子發(fā)動機應用在了Familia Rotary Coupe（出口市場名為R100）車型上，同樣配備排量為982cc的10A轉子發(fā)動機，但由于使用了小型化油器，因此最大功率僅為100馬力。為了突顯轉子發(fā)動機的專屬感，F(xiàn)amilia Rotary Coupe的車頭采用了與Cosmo Sport同樣風格的轉子形Logo，發(fā)動機蓋、進氣格柵和保險杠的設計也有別于活塞發(fā)動機車型，雙圓尾燈也成了這款車的專屬設計。

　　Familia Rotary Coupe的優(yōu)勢在于，其搭載的轉子發(fā)動機是同排量活塞發(fā)動機最大功率的兩倍，1.0L的排量又能享受稅費的減免。此外Familia Rotary Coupe的內飾規(guī)格也是Familia家族中最豪華的，同時期只有活塞發(fā)動機Familia的頂級版本才采用這樣的內飾風格。Cosmo Sport在紐博格林首戰(zhàn)取得不俗的成績后，馬自達決定再讓轉子發(fā)動機車型征戰(zhàn)賽場。1969年4月，F(xiàn)amilia Rotary Coupe賽車首次出現(xiàn)在新加坡大獎賽上，之后在紐博格林84小時耐力賽上以第五名的成績完賽，與第六名保時捷911賽車的纏斗尤為精彩�；氐嚼霞业乃�在鈴木大獎賽上輕松獲勝。