[汽車之家 用車寶典]  經(jīng)過這次汽車之家新能源超測我們發(fā)現(xiàn)不同車輛之間的空調(diào)邏輯還真的是大相徑庭。我們將車輛的駕駛模式均調(diào)至最經(jīng)濟(jì)的模式，空調(diào)設(shè)為23°C風(fēng)量AUTO擋，有些車輛在-30°C的極寒環(huán)境中依然能保證30°C的車內(nèi)溫度，而有些車輛的車內(nèi)溫度在續(xù)航測試全程就沒上過0°C， 把測試人員凍的夠嗆。為什么同為電動汽車制熱效果差異卻這么大？

　　在探究這個問題之前，我們先來聊聊這次超測暴露出來影響車內(nèi)溫度的因素有哪些。

　　首先，就是能源類型導(dǎo)致的車內(nèi)溫度差異，通過這次超測來看混動車型和純電車型之間的溫度表現(xiàn)還是存在較大區(qū)別的，在極寒環(huán)境中，混動車輛純電續(xù)航測試的平均下車溫度為19°C左右，而純電車型的平均下車溫度為14°C左右，我推測是因?yàn)殡妱悠�車的電量固定，所以續(xù)航里程和制熱能力兩方面比較難舍難分。而混動車輛不用擔(dān)心續(xù)航里程，電用光了還可以用油，所以自然可以毫無顧慮的將車輛電量用于制熱。

　　第二個因素就是空調(diào)系統(tǒng)，現(xiàn)在主流的兩種空調(diào)系統(tǒng)——熱泵空調(diào)以及PTC空調(diào)，其中熱泵空調(diào)這個配置隨著電動汽車越來越普及，相信大家也都是耳熟能詳了，其工作原理通俗的講就是把車外的熱量“泵”到車內(nèi)。說到這里有一個概念要和大家講清楚，就是任何物體都是有熱量的，即使是零下幾十度的極寒溫區(qū)，都是有熱量的，熱量都可以通過壓縮機(jī)被運(yùn)進(jìn)車內(nèi)。只有達(dá)到絕對零度（-273°C），才是沒有熱量的。而PTC空調(diào)的工作原理更簡單粗暴一些，是利用自身發(fā)熱產(chǎn)生熱量的，工作原理有點(diǎn)類似于家里的吹風(fēng)機(jī)。因此耗電量比只需啟動壓縮機(jī)的熱泵要高得多，對電動汽車?yán)m(xù)駛里程的影響也更大。

　　相信看到這里的小伙伴大概明白了，熱泵空調(diào)并不完全是一項(xiàng)舒適性配置，它最直接的優(yōu)點(diǎn)就是省電！

　　但是為什么在本次汽車之家新能源超測的極寒溫區(qū)，熱泵空調(diào)車輛的平均下車溫度為17°C，而未配備熱泵空調(diào)的車輛，平均下車溫度僅為7.4°C，兩種空調(diào)類型的車輛平均下車溫度相差快10°C？

　　其實(shí)大部分配備熱泵空調(diào)的車輛同時也會有PTC系統(tǒng)，其平均下車溫度更高的原因可能是熱泵+PTC一起工作的結(jié)果導(dǎo)致的，并且由于我們測試時的駕駛模式都是最經(jīng)濟(jì)的模式，那自然是更省電的熱泵空調(diào)車型占優(yōu)。同時我還有一個猜想，就是因?yàn)闊岜每照{(diào)生產(chǎn)成本更高，因此搭載熱泵空調(diào)的車難免會有更好的車廂密封性、更多的保溫材料等等原因。

　　第三個因素就是純電車型的官方續(xù)航里程，有些朋友可能會問：“車內(nèi)溫度與續(xù)航里程有什么關(guān)系”？我們將官方CLTC續(xù)航里程500km當(dāng)作一個分水嶺，統(tǒng)計(jì)出來官方CLTC續(xù)航里程500km以上的車型平均下車溫度為16.2°C，而續(xù)航里程在500km以下的車輛平均下車溫度為4.7°C。

　　由此可以看出，小續(xù)航相比大續(xù)航的車溫度差異還是比較明顯的，其實(shí)由于續(xù)航里程引起的溫度差異我是可以理解并且認(rèn)同的，因?yàn)樵跇O寒環(huán)境下，純電車型的實(shí)際續(xù)航里程本來就會大打折扣了，若還依然不管不顧的將剩余電量用于制熱的話勢必會對車輛的正常使用造成很大影響。兩個十分生動的例子就是比亞迪海鷗以及五菱繽果(參數(shù)|詢價)，下車溫度分別為-4.4°C和-9.4°C。

　　這兩輛車可是讓我們的測試人員吃盡苦頭，但是考慮到車輛本身的電池容量以及續(xù)航里程，極寒環(huán)境確實(shí)不符合這兩臺車的用車場景。所以生活在北方的車友們?nèi)羰窍胍�更舒適的出行，還是續(xù)航里程更大的電動汽車為更優(yōu)選擇。

　　這兩臺車均為手動空調(diào)，制熱和風(fēng)量設(shè)置如圖所示，所以并不排除是由于我們的空調(diào)設(shè)置導(dǎo)致制熱能力不足的可能。

　　還有一個因素就是空調(diào)邏輯，通俗的講就是車輛在虧電狀態(tài)下，車輛是選擇保證車內(nèi)溫度還是續(xù)航里程。本次超測發(fā)現(xiàn)，大部分的電動車型在虧電狀態(tài)下都會通過降低空調(diào)功率來保證續(xù)航里程，只有一個品牌比較獨(dú)樹一幟，就是特斯拉。

　　本次參與測試的特斯拉Model 3以及特斯拉Model Y在-30°C的極寒環(huán)境中，下車時車內(nèi)溫度均達(dá)到了30°C以上，也就是說駕駛員一下車就能感受到60°C溫差帶來的透心涼，心飛揚(yáng)。但是這樣兇殘的制熱邏輯真的合理么？

　　在我看來，特斯拉的制熱邏輯有點(diǎn)過于激進(jìn)了，因?yàn)榫退闶菬岜每照{(diào)對于續(xù)航的影響也是不可忽視的，過度制熱勢必會對車輛的續(xù)航里程造成很大的損失。而且，我們的空調(diào)溫度設(shè)置是23°C實(shí)際下車溫度來到了30°C的溫度反倒說明了你車內(nèi)溫度控制做得不夠到位，相信大家都知道我們的續(xù)航測試的結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)是要車內(nèi)表顯剩余電量及剩余續(xù)航里程歸零，或者是動力受限明顯，而特斯拉的下車溫度高達(dá)30°C也就說明了，車輛在舒適性和續(xù)航里程的選擇中奮不顧身的選擇了前者。

　　除了特斯拉以外還有一個車型值得一提，那就是廣汽傳祺E9，這輛車未能參加本次超測的極寒溫區(qū)續(xù)航測試，原因是車輛在極寒環(huán)境中只能在混動模式下開啟空調(diào)，不符合本次的續(xù)航測試規(guī)則。

　　客觀的說這個標(biāo)定還是比較符合日常生活的使用邏輯，因?yàn)檫@樣空調(diào)的制熱就可以依靠發(fā)動機(jī)的熱量，而電量可以更多的用于驅(qū)動，從而達(dá)到降低油耗的效果。

　　當(dāng)然了，對于電動車型來說決定車內(nèi)溫度的因素有很多，例如車廂容積、車廂密封性等等，但是對于這次超測無法直接看出溫度差異的因素我就不一一展開了。

　　相信看到這里的小伙伴們會產(chǎn)生一個疑問，“溫度低了不對，溫度高了也不好，那到底怎樣的車內(nèi)溫度才合適？”我的答案是，車內(nèi)溫度需要無限接近于空調(diào)設(shè)置溫度才對。

　　我們整理了超測四個溫區(qū)中的純電車型下車溫度發(fā)現(xiàn)，只有在北京的寒冷溫區(qū)以及在寧波的濕冷溫區(qū)的平均下車溫度控制在了空調(diào)設(shè)置溫度的±2°C之內(nèi)，也就是車輛在這兩個溫區(qū)的溫度控制最為合理。此外，我們還發(fā)現(xiàn)了一個在溫度控制方面鶴立雞群的車型——蔚來ES8，在本次超測四個溫區(qū)的測試中，下車溫度均控制在了23°C±2°C。

　　說明蔚來ES8在自動空調(diào)邏輯、車廂密封性以及車內(nèi)溫度傳感器精度方面做的都還不錯。

　　隨著電動汽車行業(yè)內(nèi)卷如火如荼，大家都在通過卷風(fēng)阻系數(shù)，卷800V高壓平臺，卷電控技術(shù)等等方式來降低能耗，保證自己的續(xù)航里程，但是空調(diào)方面的內(nèi)卷似乎只有一個熱泵空調(diào)，我相信如果車內(nèi)的溫度控制再精準(zhǔn)一點(diǎn)，不會出現(xiàn)過度制熱或者過度制冷的情況，這樣才能讓每一度電都物盡其用，對于電動車的續(xù)航里程也會有很大的提升。

★總結(jié)
　　經(jīng)過這次超測不難看出，不同品牌都有不同的溫度控制邏輯，不同的用戶也有著不同的使用習(xí)慣，找到適合自己的就好，如果您在車內(nèi)溫度控制方面有獨(dú)特的見解或者習(xí)慣，歡迎您在評論區(qū)中留言。(文/圖 汽車之家 郭銘陟)