[汽車之家 改裝星球]　　#改裝車案例大賞，投你最愛#　　作為世界上最嚴酷的拉力賽，達喀爾憑借其獨特的魅力吸引著世界各地的勇士和車企前來“參戰(zhàn)”。參賽賽車在擁有極強動力與操控的同時，更要保證整車耐久性能夠經受住達喀爾復雜環(huán)境的考驗。在2022年達喀爾賽事中，奧迪破天荒的帶來了一臺配備了增程式動力系統(tǒng)的RS Q e-tron賽車，采用電機驅動的家伙能追上對手嗎？里面又隱藏了哪些奧秘？

　　達喀爾拉力賽，世界最著名的長距離越野拉力賽，同時也是最艱苦的賽車比賽之一，是對車手、賽車和后勤保障的極致考研，被稱為“勇敢者的游戲”。

　　達喀爾拉力賽的性質給工程師們帶來了特殊的挑戰(zhàn)。這一“馬拉松”賽事將持續(xù)兩周，每日賽段長達800公里，賽段距離很長。為此，奧迪特意選擇了增程式混動系統(tǒng)，發(fā)動機不會單獨驅動車輪，只會為電池充電。

　　雙電機的綜合理論最大輸出功率為680馬力（500kW），不過實際輸出功率被賽會限制到392馬力（288kW）。雖然官方沒有給出扭矩的數(shù)值，但參考雙電機的能力來看，實際扭矩輸出會極為恐怖。

　　這兩套電驅動系統(tǒng)完全獨立，各有一套電機控制器和減速器配備。兩套電驅動系統(tǒng)形成全時電四驅，電機可以根據(jù)電腦計算分配扭矩輸出。該車的前后軸沒有采用機械連接，與機械四驅相比響應更快，而且取消傳動軸和差速器等結構后，有利于輕量化設計。

　　當然面對平均每天800km的賽程，燃油增程器的效率也極其重要，其來自奧迪參加DTM德國房車賽所使用的賽車級2.0升TFSI發(fā)動機，這臺發(fā)動機在工作時將保持4500-6000rpm的轉速，額定輸出功率299馬力（220kW），通過第三臺電機（沒錯，還是MGU-05）為電池組充電。至于動力電池部分重370kg，總能量為52kWh。

　　奧迪RS Q e-tron賽車雖然重達2噸，但對于一臺搭載增程式混動系統(tǒng)的車型來說，這個體重并不算過分，因為這已經是賽會對其限制的最低體重了。在實際駕駛表現(xiàn)方面，奧迪RS Q e-tron賽車在非鋪裝路面的0-100km/h加速為4.5s，極速被限制在170km/h。

　　除了在第二個比賽日的導航差錯外，奧迪還遭遇了懸掛系統(tǒng)的損壞。雖然最終并未取得拉力賽總冠軍，但作為一臺開發(fā)周期僅12個月，測試期僅有半年的賽車來說，這表現(xiàn)足以讓競爭對手側目。

　　另外值得一提的是，奧迪RS Q e-tron賽車每天都會通過傳感器采集高達50GB的數(shù)據(jù)，雖然在緊張的賽程期間，工程師們很難及時分析并優(yōu)化賽車。但隨著賽程的結束，拿到龐大數(shù)據(jù)的奧迪經過1年的分析和優(yōu)化，會在2023年的達喀爾拉力賽上帶來怎樣的新款賽車呢？我對此很是期待。

寫在最后：

　　高性能賽車不僅僅是各大主機廠秀肌肉的舞臺，種種黑科技看似先進，實則是開發(fā)人員對新技術量產落地的一種探索和實踐。相信用不了多久，在乘用車領域，我們會見到與RS Q e-tron賽車同款的技術出現(xiàn)在奧迪下一代量產車型上。（文/汽車之家 姜澈）

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