[汽車之家 改裝]  奧迪TT是一款我們比較熟悉的小型跑車，獨(dú)特與時(shí)尚的外觀設(shè)計(jì)加上不算離譜的價(jià)格，使得TT在國(guó)內(nèi)也有著不錯(cuò)的銷量。本次我們就找來(lái)了一臺(tái)奧迪 TT Coupe改裝車。如果您抱著一飽眼福的態(tài)度準(zhǔn)備來(lái)一頓視覺盛宴，很遺憾您也許會(huì)有些失望（當(dāng)然也可以直接跳轉(zhuǎn)至文章第三頁(yè)）。因?yàn)檫@是一臺(tái)徹底走性能路線的改裝車，一個(gè)純粹的，脫離了視覺系改裝的奧迪TT。

　　在1998年第一代奧迪TT上市前，奧迪便以各種成熟聰明的營(yíng)銷手段為其宣傳造勢(shì)，在上市的前三年就將其TT原型概念車搬到了法蘭克福車展上。該車一經(jīng)展出，就受到了全球的矚目，定位于入門級(jí)小型跑車的TT，憑借在當(dāng)時(shí)來(lái)說超級(jí)前衛(wèi)的外觀造型與時(shí)尚小跑車的定位獲得了市場(chǎng)上的成功。

『第一代奧迪TT Coupe』

　　第二代奧迪TT在對(duì)外觀重新設(shè)計(jì)的同時(shí)，對(duì)車輛性能也提出了更高的要求，使今天的奧迪TT不只是一款時(shí)尚漂亮的小眾寵兒，隨著TT S與終極版本TT RS的先后上市，實(shí)力派與偶像派于一身是對(duì)新TT最準(zhǔn)確的描述，沒有人會(huì)對(duì)這點(diǎn)提出異議，盡管它骨子里依然流動(dòng)著大眾高爾夫的血液（共用PQ35底盤）。

『性能可以媲美超級(jí)跑車的新款奧迪TT RS』

　　費(fèi)這么多口水介紹TT的前生今世，是想引入這臺(tái)以性能化為完全主導(dǎo)地位的改裝作品，更為性能化的設(shè)計(jì)取向使得這代TT有了更好的底子，改裝起來(lái)也自然更加得心應(yīng)手。本次主角是一臺(tái)硬頂入門版TT Coupe，當(dāng)然價(jià)格也是TT家族中最為平易近人的一款車型。裝備我們熟悉的大眾EA113發(fā)動(dòng)機(jī)配合KKK K03渦輪增壓器，可以爆發(fā)出211匹馬力，峰值扭矩達(dá)350牛米。負(fù)責(zé)傳輸動(dòng)力的是那臺(tái)高效的六速DSG雙離合變速箱，并采用與高爾夫GTI相同的前輪驅(qū)動(dòng)布局。這套動(dòng)力組合對(duì)于不足1300公斤的TT來(lái)說，日常使用已經(jīng)綽綽有余。

　　當(dāng)然，經(jīng)過車主一段時(shí)間的駕駛，已經(jīng)完全了解與掌握了TT Coupe的行駛特性，接下來(lái)就是針對(duì)自己不滿意的部分進(jìn)行改裝了。從這臺(tái)車的改裝中，我們可以看出車主對(duì)于駕駛的重視，在整車的改裝清單里無(wú)法找到外觀套件與裝飾部品，干凈利落的性能提升是車主訴求，也體現(xiàn)出了一種更為理性的改裝理念。

■ 動(dòng)力部分

　　作為跑車的TT Coupe原廠狀態(tài)下的這臺(tái)兩升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的確缺乏樂趣，充盈的中低轉(zhuǎn)速扭矩輸出使得駕駛TT非常輕松自在，適合城市道路行駛但缺乏激情。211馬力的峰值輸出已屬?gòu)S家的保守設(shè)定。高一級(jí)的TT S用有272馬力的數(shù)據(jù)，而EA113發(fā)動(dòng)機(jī)所體現(xiàn)出來(lái)的中高轉(zhuǎn)活躍的特性更具跑味兒，實(shí)際性能的差距也是顯而易見的。

　　這臺(tái)TT Coupe在ECU與進(jìn)排氣部分進(jìn)行了改裝，該車經(jīng)過KTEC Stage2程序改裝，該程序?qū)��?yīng)馬力是280匹，相對(duì)于原廠211匹馬力來(lái)說，提升還是較為明顯的，而重新設(shè)定的ECU程序也將改變發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出特性，令缺乏激情的高轉(zhuǎn)速區(qū)間的動(dòng)力輸出充盈起來(lái)，而硬件部分進(jìn)排氣的同步提升可以更好的發(fā)揮這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的潛能。

★ 關(guān)于ECU改裝的淺顯解讀：

　　ECU是一個(gè)單片集成式電腦，是整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)的CEO。所謂的“ECU程序”，其實(shí)就是一套控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)算公式，它存放在ECU內(nèi)，對(duì)從輸入設(shè)備經(jīng)控制器轉(zhuǎn)化而來(lái)的信號(hào)，處理生成對(duì)應(yīng)的指令信號(hào)，最后從輸出設(shè)備傳輸出去。我們對(duì)于ECU參數(shù)的修改，實(shí)際上就是在修改運(yùn)算公式。

　　原廠ECU設(shè)定的參數(shù)是在耐用性、適應(yīng)性、燃油經(jīng)濟(jì)性以及動(dòng)力性充分平衡考慮后的結(jié)果。原廠電腦會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同負(fù)載以及轉(zhuǎn)速，設(shè)定一個(gè)最為穩(wěn)定的噴油以及點(diǎn)火參數(shù)，既不會(huì)使得燃燒溫度過高，也考慮到了不同地區(qū)的燃油品質(zhì)差異，同時(shí)油耗表現(xiàn)也較為理想。

☆ 調(diào)整ECU一定會(huì)提高油耗嗎？

　　相信不少朋友對(duì)這個(gè)問題比較感興趣，畢竟xx委近年來(lái)對(duì)油價(jià)的不斷調(diào)整已經(jīng)接近了我們的心理極限。原廠車型在ECU設(shè)定上的保守不只是體現(xiàn)在節(jié)省燃油消耗量，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中高負(fù)荷時(shí)（全油門或者高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下），會(huì)采用較濃的混合氣設(shè)定，此時(shí)噴油量大，這種設(shè)定使點(diǎn)火精確度要求較低，對(duì)燃油要求也較低，多余的汽油可以保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　而如果將這部分噴油量減到一個(gè)適當(dāng)?shù)臄?shù)值時(shí)，不僅燃油量會(huì)下降，馬力輸出也會(huì)因?yàn)槿紵�效率的提升而得到提高，但這一切都是以適當(dāng)為前提條件的，過多過少都不會(huì)得到理想效果。另外這樣做的副作用是，點(diǎn)火正時(shí)的時(shí)機(jī)要更準(zhǔn)確，對(duì)燃油的標(biāo)號(hào)要求更高，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的熱量也相對(duì)較大，需要足夠強(qiáng)大的冷卻系統(tǒng)來(lái)提供散熱性能。

　　ECU改裝是一個(gè)相對(duì)復(fù)雜的項(xiàng)目，上面所說的也只是一些最為初級(jí)的皮毛理論，而改裝ECU實(shí)際操作起來(lái)會(huì)遇到非常多的問題。所以使用有著豐富經(jīng)驗(yàn)的名廠出品的ECU程序是最為可靠與保障的改裝方法。

★ 進(jìn)排氣系統(tǒng)

　　在對(duì)ECU系統(tǒng)的對(duì)應(yīng)的硬件部分升級(jí)主要集中在進(jìn)排氣方面，增加進(jìn)排氣效率，才能發(fā)揮更大的馬力。渦輪車需要增加馬力，主要的方法就是調(diào)整渦輪增壓值，而此舉則需要更大的進(jìn)氣量才能維持足夠的渦輪出風(fēng)量，因此首先要下手的就是找來(lái)一套高流量空濾進(jìn)氣套件；推動(dòng)渦輪的動(dòng)力來(lái)自廢氣的動(dòng)能以及熱能，因此降低排氣阻力也是打高增壓值的大前提，更加順暢的排氣系統(tǒng)是不可或缺的。這也論證了我們不久前在改裝誤區(qū)系列文章中講到的進(jìn)排氣改裝理念。

　　使用了Gruppe M碳纖維進(jìn)氣風(fēng)箱，近來(lái)Gruppe M的進(jìn)氣系統(tǒng)備受一眾歐系車車主喜愛，其優(yōu)點(diǎn)在于改裝之后與原廠引擎內(nèi)部匹配程度很好，如果沒有Gruppe M的商標(biāo)看似猶如原廠制品一般，可是進(jìn)氣效率得到了提升以及采用碳纖維材質(zhì)的風(fēng)箱也減輕了重量，而且碳纖維制品也有很好的隔熱性，其具備了一套優(yōu)異的進(jìn)氣系統(tǒng)所具備的所有特點(diǎn)，當(dāng)然成了時(shí)下受歡迎的產(chǎn)品。

　　而排氣頭段使用了NEUSPEED，配合MTM中、尾段排氣系統(tǒng)，NEUSPEED排氣頭段采用運(yùn)動(dòng)型三元催化器，相比原車的三元孔距要稀疏很多，不但排氣通暢度比原車提高不少而且氧傳感器故障燈也不會(huì)報(bào)警，對(duì)于改善排氣系統(tǒng)效率功不可沒。