[汽車之家 底盤解析]  很多人認為上汽奧迪是根不正苗不紅的特供品牌，尤其是在推出了基于大眾途昂打造的奧迪Q6和外形飽受爭議的A7L之后，這一印象似乎進一步為消費者根深蒂固。但上汽的車型總是有一種魔力，罵的人和買的人永遠不是同一波，多年來對中國消費者的知根知底總是能讓他們推出一些符合市場需求、網(wǎng)上沒贏過但口碑沒輸過的神奇產(chǎn)品。這不就拿A7L來說，在被各種辣眼睛的新勢力設(shè)計沖擊了3年后，國版特有的車尾設(shè)計突然也變得眉清目秀起來，而“黑武士”版本甚至有了一群自己的擁躉，各種網(wǎng)上酷炫的視頻一大堆，帥就完事了。

　　同時，A7L六缸車型的性價比也是時常被拿來夸贊，最近又傳出了這款車采用了幾乎全進口底盤的聲音，是不是真的如此？它和現(xiàn)有新勢力品牌之間真有很大差距？今天我們還真找來了一臺奧迪A7L 55TFSI，直接分析給大家看。

　　熟悉奧迪的小伙伴都知道，自從2007年大眾整合旗下眾多縱置發(fā)動機車型為統(tǒng)一的MLB平臺之后，又在此基礎(chǔ)上誕生了第二代的MLB Evo平臺，結(jié)構(gòu)更加節(jié)湊和輕量化，上至賓利添越、奧迪Q7、奧迪A8家族，下至奧迪A4、A6、A7都出自這一平臺，所以這些大眾集團不同價位檔次的車型都會多多少少有一些結(jié)構(gòu)上的交集也就不足為奇了。

■ 底盤前部結(jié)構(gòu)

　　本次我們拍攝的是一臺上汽奧迪A7L 55TFSI quattro車型，也就是全系車型的頂配，搭載的是著名的保時捷同款進口EA839六缸3.0T發(fā)動機。當然今天我們不聊發(fā)動機，有關(guān)這款發(fā)動機的介紹后續(xù)會給大家單開一篇。

　　先來看前橋部分的細節(jié)，這臺車采用的這個級別車型里很常見的雙叉臂式結(jié)構(gòu)，不過奧迪官方將前后懸架都稱之為“五連桿懸架”，個人認為雙叉臂式結(jié)構(gòu)這一說法對于諸位的理解還是要更直觀一些。

　　前懸架的用料毫無疑問的扎實，除了防傾桿、傳動軸和轉(zhuǎn)向拉桿以外，其余部分都是鋁制的。前懸架由兩根上控制臂和兩根下控制臂組成，它們之間分別組成了兩組形似A字的造型。下前控制臂負責支承作用，與減振支柱鉸接，下后控制臂主要負責前懸架的運動導向作用。

　　和同級別的5系和E級不同，奧迪A7L的上下叉臂都采用了雙球節(jié)結(jié)構(gòu)，在豪華車領(lǐng)域也是較高端的表現(xiàn)。兩根下控制臂延伸線的交點與上控制臂形成了“虛擬轉(zhuǎn)向軸”，并更加接近于車輪重心，這樣的設(shè)計對方向盤回正和路感的傳遞都有更大的幫助。

　　集成式CDC減振器和空氣彈簧是55TFSI車型的專屬，并且透過配件銘牌可以看到產(chǎn)地為德國。減振器支柱的支撐臂也采用了鋁合金材質(zhì)以降低簧下重量，相比之下早年間的MLB平臺在這塊還采用的是鋼質(zhì)組件。

　　頂端的獨立塔頂不復存在，減振支柱與上控制臂直接與集成在車身上的塔頂相連，結(jié)構(gòu)更加緊湊，剛性更高，路感傳遞也更直接，但對于車身的制造工藝也提出了更高的要求。

　　前輪的剎車系統(tǒng)采用了一套尺寸可觀的對置六活塞卡鉗，規(guī)格相當高，制動腳感也沒得說。如果是2.0T版本車型，則會采用對置四活塞的卡鉗。

　　整個前橋底部的護板包的比較比較嚴實，平整度非常好。拆開底護板之后就會看到一組帶有中部X型強化設(shè)計的一體式副車架，整體材質(zhì)是雙層沖壓鋼板，中間為焊接工藝，兩側(cè)的鏈接位是鋁合金的材質(zhì)。前后下控制臂和副車架均采用了液壓襯套連接，相比純橡膠襯套而言，液壓襯套的濾振性能更好，成本自然也高不少。

　　輪拱內(nèi)壁材質(zhì)采用了軟質(zhì)玻璃纖維材料，與硬質(zhì)樹脂塑料相比具備更好的NVH優(yōu)化特性，符合A7L高端豪華品牌車型的定位。然而在輪拱前端，這臺55TFSI車型并沒有針對氣流引導而在內(nèi)壁上開孔，相反價格更低的45TFSI車型同樣位置卻是有導流孔的，不知何故。

■ 底盤后部結(jié)構(gòu)

　　來到車輛后部，奧迪A7L的后懸架系統(tǒng)是一套標準的5連桿結(jié)構(gòu)，“含鋁量”依舊不低，除了縱臂之外其余控制臂均為鋁合金材質(zhì)。并且為了優(yōu)化空氣動力學，在后懸架的下控制臂上還增加了一個帶導流葉片的塑料外殼。

　　和曾經(jīng)MLB平臺那套碩大的H型下控制臂的結(jié)構(gòu)相比，現(xiàn)如今MLB Evo平臺上的E型多連桿結(jié)構(gòu)更為主流，因為其結(jié)構(gòu)緊湊、設(shè)計合理的特點，也更便于工程師進行懸架幾何參數(shù)的調(diào)整。你可以看到下至十幾萬，上至幾百萬的車都在采用類似的設(shè)計，當然根據(jù)其設(shè)計要求和成本控制的差別，最終呈現(xiàn)的效果仍是大相徑庭的。

　　后橋在減振方面采用的是機簧分體式布局，CDC減振器和空氣彈簧都安裝在了下控制臂上，配件同樣均為德國原裝進口。最值得一提則是位于后橋中部的DAWS動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電機，兩端連接著后懸架的上拉桿，也就是俗稱的后輪轉(zhuǎn)向，能夠?qū)�車輛在狹窄道路上的通行能力以及高速行駛時的動態(tài)表現(xiàn)起到一定的提升。雖然A7L上的這套DAWS最大可轉(zhuǎn)向角度只能達到左右各5°，但要知道在BBA的非旗艦車型上能見到這項配置已經(jīng)相當罕見了。

　　后輪的剎車系統(tǒng)則相對“平庸”一些，采用了通風盤和單活塞浮動式卡鉗的組合，集成了獨立的駐車電機，卡鉗和駐車電機的品牌均是大眾集團車型上常見的天合。

　　奧迪A7L的后橋副車架也采用的是雙層鋼板焊接工藝的全框式副車架，quattro四驅(qū)系統(tǒng)的核心組件中央機械式限滑差速器就位于其中，并且在底部做了護板予以保護。兩側(cè)的長條形加強件和我們在奧迪A6L上見到的是完全相同的，對于后橋的整體結(jié)構(gòu)起到了補強的作用。

　　總體來看，奧迪A7L的后橋部分結(jié)構(gòu)緊湊但布局合理且規(guī)整，用料相當高檔，是老牌一線國際大廠應該有的水平，而BBA高端車型的機械調(diào)教素質(zhì)也毋庸置疑。

■ 一些其他的細節(jié)

　　其他方面，這臺奧迪A7L的車底平整度并不比時下流行的新能源車差多少，從車頭到尾部都有完善的底護板設(shè)計。排氣管呈對稱結(jié)構(gòu)布置在車底中部，所到之處均覆蓋有大面積的蜂窩鋁隔熱板材。車底中央位置能見到多處結(jié)構(gòu)加強件，不僅有沖壓鋼片，還有鋁型材，為車身剛度和行駛穩(wěn)定性提供幫助。

　　除了發(fā)動機、變速箱和前后減振器均為原裝進口之外，防傾桿和毫米波雷達來自匈牙利，后輪轉(zhuǎn)向電機來自奧地利，其他底盤零部件也多來自歐洲其他國家，說它是一臺半進口車也不為過。

編輯總結(jié)：

　　以上就是我們針對這臺奧迪A7L 55TFSI在底盤方面的一次詳細解析，可以看到這臺車無論是在硬件結(jié)構(gòu)方面，還是用料和配置方面，幾乎都是奧迪品牌在國內(nèi)天花板級別的水準。大量的進口件也打破了坊間對于A7L是中國特供車的傳聞，可以說是真正意義上的“德味十足”�？紤]到國產(chǎn)奧迪A7L相比進口版車型更便宜的價格、更高的配置、更強的實用性、更符合傳統(tǒng)國人對轎車四平八穩(wěn)的造型認知，以及不用去擔心的機械素質(zhì)和調(diào)教水準，理性思考下的奧迪A7L無疑是一臺具有高性價比的豪華品牌中大型轎車。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）