[汽車之家 新鮮技術解讀]  在美國時間8月26日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克親自體驗了搭載FSD V12最新版駕駛輔助系統(tǒng)軟件，期間進行了約45分鐘視頻直播。據(jù)介紹，F(xiàn)SD V12版軟件將采用端到端的神經(jīng)網(wǎng)絡算法，不再依賴地圖數(shù)據(jù)，有了目的地坐標，車輛就會自動導航駕駛過去。新版本軟件也有望在新近發(fā)布的新款Model 3(參數(shù)|詢價)上搭載，非常值得期待。下面我們就來了解下特斯拉FSD V12版軟件，看看它為何這么神！

● 安裝了FSD V12軟件的Model S

　　直播中的車輛是一臺搭載了HW3（Hardware 3.0）駕駛輔助硬件系統(tǒng)的Model S，上面安裝了最新版FSD V12軟件。這套HW3硬件采用的是特斯拉自主研發(fā)的FSD芯片，采用14納米工藝制造，單芯片算力72TOPS。每套HW3.0硬件配置了兩塊FSD芯片，總算力為144TOPS，總功耗為200W。

　　最新版FSD V12軟件沒有采用最新發(fā)布的、性能進一步提升的HW4.0版本硬件。這一方面反映出，現(xiàn)在這套FSD V12軟件是基于HW3.0硬件開發(fā)的，同時HW3.0硬件的算力已經(jīng)完全能夠滿足FSD V12的需求了。日后，這套軟件算法成熟后，移植到算力更強的HW4.0上也只是時間的問題。 

● FSD V12軟件最大的升級是什么？

　　FSD V12軟件最大的升級是采用了一套端到端（End to End）算法方案。說人話就是，駕駛輔助系統(tǒng)把攝像頭獲取的圖像數(shù)據(jù)輸入到神經(jīng)網(wǎng)絡，網(wǎng)絡能夠直接輸出車輛控制指令（如轉向、加速、制動等）。

　　神經(jīng)網(wǎng)絡算法由多個相互連接的人工神經(jīng)元組成，這些神經(jīng)元按層次結構排列。通過多次迭代訓練，神經(jīng)網(wǎng)絡能夠自動學習輸入數(shù)據(jù)的特征和模式，并在未見過的數(shù)據(jù)上進行準確的預測或分類。這使得神經(jīng)網(wǎng)絡算法廣泛應用于圖像識別、語音識別、自然語言處理、推薦系統(tǒng)等各種機器學習任務。

　　兩者相比起來，傳統(tǒng)的車輛控制決策和路線規(guī)劃算法是通過邏輯控制程序來實現(xiàn)的，即由程序員編寫的代碼實現(xiàn)。而特斯拉最新的端到端方案則把這部分邏輯控制代碼負責的功能也交由神經(jīng)網(wǎng)絡模型來實現(xiàn)，這也是FSD V12軟件最具創(chuàng)新性的地方。

　　相比人肉導航，車上的高精度GPS、指南針、輪速傳感器等設備又能幫助這套采用端到端方案的駕駛輔助系統(tǒng)實現(xiàn)更精確的路線規(guī)劃，大大減少“走過了”和“拐錯了”的情況發(fā)生。

　　馬斯克稱搭載FSD V12軟件的HW3.0硬件，目前能以36FPS幀速率同時處理8個攝像頭的數(shù)據(jù)（HW3.0硬件性能能支持到50FPS，但攝像頭規(guī)格限制了幀速率提升），系統(tǒng)功耗僅為100W（HW3.0額定功率為200W），這一方面反映出HW3.0的高效能，也反映出FSD V12軟件對算力的要求并不是十分嚴苛，HW3.0 144TOPS的算力對它來說也是有冗余的。

　　這一切車輛控制決策都不是由傳統(tǒng)邏輯算法得出的，而是由神經(jīng)網(wǎng)絡推理得到。聽上去，是不是和人類很像呢？人類在駕車時，很多情況下都是基于直覺，而直覺正是大腦神經(jīng)回路所產(chǎn)生的。

● FSD V12軟件的神經(jīng)網(wǎng)絡是怎么得來的？

　　目前絕大部分神經(jīng)網(wǎng)絡算法都由學習和推理兩個部分組成。駕駛輔助系統(tǒng)通過學習各種路況視頻，得出一個參數(shù)調優(yōu)后的神經(jīng)網(wǎng)絡。這個優(yōu)化后的神經(jīng)網(wǎng)絡被部署到HW3.0硬件上面，根據(jù)車輛攝像頭獲得的圖像進行推理，得出車輛控制決策。

　　據(jù)稱，特斯拉智駕系統(tǒng)的決策，從2020年開始就由編程邏輯轉為神經(jīng)網(wǎng)絡算法了，技術變革其實早已展開，只是大多數(shù)普通消費者后知后覺而已。

　　馬斯克也直言：“這也是V12版本軟件還未真正公開發(fā)布的原因。”目前的V12版軟件還需要對各種邊角案例（Conner Case）進行針對性優(yōu)化。簡單來說就是讓系統(tǒng)再多看看視頻，進行強化學習，進一步優(yōu)化神經(jīng)網(wǎng)絡架構以及網(wǎng)絡參數(shù)。

● 端到端算法走紅，強化了算力的話語權

　　端到端算法要好用，就得不斷地給神經(jīng)網(wǎng)絡“喂”視頻，讓它不斷學習，優(yōu)化參數(shù)。而整個學習過程都是極大地依賴于訓練服務器的算力。隨著端到端算法的走紅，誰擁有算力強大的訓練服務器，誰就在自動駕駛領域有絕對的話語權。

　　受到美國對中國出口禁令的影響，中國企業(yè)想要大量購買英偉達最新高端加速卡看來是比較困難了。目前中國企業(yè)雖然也能生產(chǎn)AI加速芯片，但和深耕AI市場多年的英偉達相比，在應用生態(tài)建設以及芯片性能上都有不小的差距，要走的路還相當長。

　　隨著AI技術的崛起，其所依賴的算力已經(jīng)成為科技企業(yè)投資的重要標的物。資金紛紛投入到智算中心的建設當中，使得AI行業(yè)逐步變成了一個重資產(chǎn)行業(yè)。說人話就是，誰在算力上砸錢，誰的模型性能就好，產(chǎn)品就能夠更快推出占領市場。

　　中國自動駕駛企業(yè)想要在純視覺+端到端算法賽道上與特斯拉硬剛的話，勝算并不高；不如在傳感器融合+V2X車路協(xié)同技術路線上進一步發(fā)展，或許能找到一條適合中國的自動駕駛之路。

　　硬件方面，據(jù)網(wǎng)上流傳的信息，新款Model 3將會采用HW3.5版本的硬件配置，在算力上可以滿足FSD V12版本的軟件。也就是說，未來新款Model 3或將有望通過OTA升級獲得FSD V12版本軟件的全部功能，讓車輛智駕系統(tǒng)進入純視覺、端到端算法時代。

● 中國正在邁入城區(qū)導航輔助駕駛時代

　　去年下半年開始，以小鵬城市NGP和華為城區(qū)NCA為代表的城區(qū)導航輔助駕駛功能率先逐步落地，并逐步解鎖越來越多城市的使用權。

　　供應鏈企業(yè)也在摩拳擦掌，小馬智行、毫末智行、文遠知行等企業(yè)也在積極為主機廠提供最新的智能駕駛解決方案�？梢灶A見的是，搭載城區(qū)輔助駕駛功能的車型數(shù)量將會在2023年迎來一波爆發(fā)。

　　用戶只需要對車輛進行1-3周的固定路線訓練，就能夠在日常通勤路線上實現(xiàn)幾乎無需人工干預的車輛自主駕駛。

　　相信未來會有更多的車企和科技企業(yè)來“卷”通勤導航輔助功能，進一步加劇行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，促進汽車智駕技術的進步。

● 全文總結：

　　從直播視頻來看，采用端到端神經(jīng)網(wǎng)絡算法的FSD V12版本軟件確實具備了比較不錯的城區(qū)導航輔助駕駛能力，但這是基于美國道路的實測表現(xiàn)。和中國路況相比，美國路況顯然要簡單一些，F(xiàn)SD V12版本是否能經(jīng)受得住中國路況的地獄級難度挑戰(zhàn)目前還有待驗證。

　　2023年被認為是中國城市導航輔助駕駛的元年，也是駕駛輔助系統(tǒng)競爭下半場的開端。是騾子是馬，得拉出來溜溜才能見分曉，我們期待特斯拉的城區(qū)NOA能夠快點在國內(nèi)落地，讓我們有機會見識下純視覺+端到端算法的真正實力究竟有多高！(圖/文/汽車之家 常慶林)

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