[汽車之家 技術(shù)]  汽車在下雨或者下雪天時(shí)，我們或多或少會(huì)擔(dān)心輪胎打滑的問題。為了提高在濕滑路面的行駛安全性，車企們發(fā)明了大量的電子穩(wěn)定功能，比如常見的牽引力控制（TCS），或者是功能更全面的ESP等。這些系統(tǒng)可以防止車輪在濕滑道路上空轉(zhuǎn)，讓車輛能夠更平穩(wěn)的啟動(dòng)或者行駛。對(duì)于扭矩更加夸張的電動(dòng)車自然更需要這類系統(tǒng)的加持。比亞迪在昨天發(fā)布了名為dTCS的牽引力控制系統(tǒng)。據(jù)比亞迪表示，這套系統(tǒng)相對(duì)于傳動(dòng)的TCS牽引力控制系統(tǒng)響應(yīng)速度提升了10倍之多，響應(yīng)速度達(dá)到了10ms。為了能更好的探究這個(gè)技術(shù)，我來到了東海博世測(cè)試場(chǎng)，希望能在這里更深入的了解這個(gè)功能。

○多才多藝比亞迪

　　去年因?yàn)橐咔榈挠绊懀�汽車市�?chǎng)低迷，但比亞迪卻十分的耀眼，超過22.59%的增幅以及1500億人民幣的營(yíng)收讓人嘆為觀止。

　　新能源汽車作為重要的支柱，一直在比亞迪內(nèi)部占據(jù)著重要的地位，但隨著車輛架構(gòu)的升級(jí)，一些問題也開始突顯。比如說新能源車大扭矩帶來的打滑問題，早期新能源汽車主要沿用燃油車框架下的牽引力控制系統(tǒng)，這其實(shí)有很大的局限性，比如無法充分利用電驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，其次是電機(jī)扭矩爆發(fā)太快，很容易突破路面的附著極限等等。

○與傳統(tǒng)TCS相比，dTCS有哪些不同？

　　牽引力控制并不是一個(gè)新鮮的概念，這是一個(gè)典型的概念小，作用大的功能。它的作用就是在雨雪、泥濘等易打滑路面提升起步、行駛的穩(wěn)定性。

（ASR即為Acceleration Slip Regulation,是TCS的不同稱謂）

　　對(duì)于當(dāng)前的電動(dòng)車來說，發(fā)動(dòng)機(jī)變成了電動(dòng)機(jī)，而系統(tǒng)的工作原理并沒有改變，同樣是通過判斷四個(gè)輪胎的速度和方向盤轉(zhuǎn)向角來進(jìn)行判斷，如果檢測(cè)到驅(qū)動(dòng)輪和非驅(qū)動(dòng)輪的輪轉(zhuǎn)速差過大時(shí)，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出指令降低電機(jī)的轉(zhuǎn)速，從而降低動(dòng)力輸出。

　　在這樣的一個(gè)工作過程里，系統(tǒng)完成一次動(dòng)作大概需要100ms，這對(duì)于傳統(tǒng)燃油車來說，系統(tǒng)的工作反應(yīng)靈敏度是足夠的，但對(duì)于扭矩爆發(fā)更快的電動(dòng)車來說就有些不夠用了，這也是有些電動(dòng)車明明扭矩很大，但起步、彎道仍然不快的原因之一。

　　想要提高系統(tǒng)的反應(yīng)，就需要從這套系統(tǒng)的工作過程中想辦法。比亞迪和博世工程師們的辦法就是減少系統(tǒng)的工作步驟。舉個(gè)例子，比如你想請(qǐng)假，正常情況需要去不同的樓層、部門，通過一級(jí)一級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、HR的審批，但如果將所有審批請(qǐng)假的人放到一個(gè)綜合大廳，你就可以在這個(gè)大廳完成所有工作，這樣既節(jié)約了時(shí)間同時(shí)也提高了工作效率。

　　dTCS就是采用這樣研發(fā)思路。工程師們?cè)谛盘?hào)傳遞時(shí)跳過了整車控制器（VCU）直接將包含輪速、方向盤轉(zhuǎn)角等信號(hào)傳遞到電機(jī)中，集成了MCU（電控）的電機(jī)可以迅速對(duì)輸出的扭矩做出反應(yīng)。這個(gè)過程解決了傳統(tǒng)車型CAN總線扭矩信號(hào)傳輸延遲導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)態(tài)大、車輛不夠穩(wěn)定和易產(chǎn)生加速頓挫的問題。

　　擁有了dTCS系統(tǒng)的車輛，當(dāng)發(fā)生輪胎打滑時(shí)，系統(tǒng)不用經(jīng)過VCU，輪胎打滑信號(hào)會(huì)直接給到電機(jī)控制器，電機(jī)控制器能以最快的時(shí)間對(duì)輸出的動(dòng)力進(jìn)行控制，比傳統(tǒng)的電動(dòng)車TCS快了10倍，達(dá)到了10ms的控制時(shí)間。

○可通過OTA升級(jí)的dTCS，大概在今年中旬開始推送

　　對(duì)于這樣一套安全系統(tǒng)，比亞迪和博世一共研發(fā)了整整4年。大概在今年中旬，比亞迪會(huì)為自家旗下的漢EV四驅(qū)版本車型首次進(jìn)行OTA推送。

　　而對(duì)于比亞迪的其他車型也不用羨慕，因?yàn)閐TCS是直接控制電機(jī)，所以只要是帶有電機(jī)做動(dòng)力源的車型都可以在未來進(jìn)行升級(jí)，無論是單電機(jī)車型還是多電機(jī)甚至是混動(dòng)車型。只不過目前首先會(huì)為漢EV的四驅(qū)版本進(jìn)行推送。

　　至于其他品牌的車型來說，dTCS在專利歸屬上還是屬于博世，因此這套牽引力控制系統(tǒng)可以為不同車企進(jìn)行配備，甚至制動(dòng)系不是博世的產(chǎn)品依然可以為電機(jī)進(jìn)行搭載，只不過在實(shí)際體驗(yàn)上可能不如成套博世產(chǎn)品來的更為“優(yōu)秀”。

○簡(jiǎn)單體驗(yàn)，dTCS優(yōu)勢(shì)明顯

　　我們?cè)诨顒?dòng)的最后也對(duì)搭載了dTCS的漢EV進(jìn)行了一個(gè)簡(jiǎn)單的體驗(yàn)。在博世東海的測(cè)試場(chǎng)中，我們?cè)谀�擬的積雪道路和結(jié)冰道路上進(jìn)行了全電門加速以及半附著路面、半濕滑路面的體驗(yàn)。

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　　當(dāng)然，在只裝備了TCS的漢EV對(duì)比車上，同樣車身也沒有出現(xiàn)失穩(wěn)，在這個(gè)項(xiàng)目上我感覺TCS和dTCS的差距沒有全冰面上明顯。

　　總的來說，這次在東海博世測(cè)試場(chǎng)體驗(yàn)的項(xiàng)目并不多，但能明顯感受出dTCS系統(tǒng)確實(shí)比傳統(tǒng)的TCS在反應(yīng)靈敏度以及濕滑路面上有更為出色的表現(xiàn)。主要是車身姿態(tài)可以控制的更加精準(zhǔn)，在跟工程師交流時(shí)，他們也提到：dTCS有點(diǎn)類似貼地飛行的感覺，你只管踩電門，車身控制交給系統(tǒng)即可。另外，底盤工程師們還透露了輪胎的重要性，根據(jù)他們的測(cè)試，一套好輪胎能讓這套系統(tǒng)的能力更上一層樓。

　　總結(jié)：這次比亞迪和博世聯(lián)合研發(fā)的dTCS牽引力控制系統(tǒng)，從原理上說并不復(fù)雜，從硬件上看也沒有新的投入，它的本質(zhì)就是一個(gè)全新軟件系統(tǒng)的開發(fā)。你可以把它理解成手機(jī)系統(tǒng)的升級(jí)，通過升級(jí)可以添加更多的功能。目前雖然只有漢EV可以升級(jí)，但未來將會(huì)向更多車型普及，而dTCS也不是底盤控制的終點(diǎn)，相反這僅僅是電動(dòng)車底盤控制的起點(diǎn)，博世和比亞迪表示未來將依托dTCS開發(fā)出更多的控制系統(tǒng)，比如應(yīng)用在越野領(lǐng)域的全地形控制等等，看來用電動(dòng)車越野也不遠(yuǎn)了。（圖/比亞迪官方 文/汽車之家 冷曉陽）

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