[汽車之家 技術(shù)]  我們總在談?wù)撝悄芷�車時(shí)代的來臨能為消費(fèi)者提供怎樣與眾不同的產(chǎn)品，但它和1908年推出的福特T型車相比，至少從表面看起來沒有什么本質(zhì)上的區(qū)別。究竟所謂的行業(yè)變革體現(xiàn)在什么地方？軟件定義汽車又應(yīng)該如何理解？在2020年的冬至，我們有幸“抓到”了剛下飛機(jī)的蔚來執(zhí)行副總裁周欣先生，并與他進(jìn)行了一次關(guān)于未來和智能汽車的深刻對話。

ADAS&AD——輔助駕駛與自動駕駛

　　不知道什么時(shí)候開始，SAE的自動駕駛分級成了各大主機(jī)廠進(jìn)行產(chǎn)品包裝的通用話術(shù)。今天我發(fā)布一個(gè)L2級輔助駕駛，明天你又搞出來一個(gè)L2.5級輔助駕駛，后天他又說自己的產(chǎn)品配備L2.9級輔助駕駛。這當(dāng)然要?dú)w功于供應(yīng)商技術(shù)的不斷精進(jìn)，讓實(shí)現(xiàn)輔助駕駛功能變得原來越容易，也越來越便宜。但同時(shí)也讓這個(gè)原本聽著聽高級的技術(shù)，開始變得有點(diǎn)不那么高級。

　　在蔚來的造車邏輯里，他們習(xí)慣先思考應(yīng)該為客戶提供什么樣的體驗(yàn)，進(jìn)而推導(dǎo)出這個(gè)功能的形態(tài)是什么樣的。有了明確的功能，再拆分到具體的零部件，比如實(shí)現(xiàn)功能所需的硬件、軟件以及最終決定選擇市場上哪一家供應(yīng)商的產(chǎn)品。

　　據(jù)了解在NIO Pilot正式推送之前，蔚來已經(jīng)內(nèi)部迭代了10個(gè)版本了。對于一個(gè)2014年底才剛剛成立的公司來說，在2015年成立專門的自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)絕對算得上是“第一個(gè)五年計(jì)劃”級別的戰(zhàn)略路線。

　　“我們很難預(yù)測結(jié)果會怎么樣，因?yàn)橛绊懡Y(jié)果的因素有很多。我們能做的事情就是把自己手頭的東西做到最好，結(jié)果如何最終會交給用戶去選擇和評價(jià)�！睋�(jù)周欣透露的數(shù)據(jù)，目前交付的車型里有50%的用戶選擇購買了NIO Pilot。而且12月23日時(shí)，基于NIO Pilot的駕駛里程已經(jīng)突破了一億公里。這個(gè)結(jié)果盡管無法跟其他廠商進(jìn)行直觀的對比，但從字里行間還是能感覺到他對目前的階段還是比較滿意的。

　　很多自動駕駛公司和供應(yīng)商在面對輔助駕駛（ADAS）和自動駕駛（AD）時(shí)是將它們視為兩種不同的產(chǎn)品的。業(yè)界也一直有聲音認(rèn)為L1到L2與L3到L5的底層邏輯有比較大的區(qū)別，所以從研發(fā)時(shí)就會分為兩個(gè)團(tuán)隊(duì)同步進(jìn)行。面對這一問題，周欣則認(rèn)為這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)該是循序漸進(jìn)，不斷迭代升級，逐漸步入高級別的過程。

　　在被問及離線的單車自動駕駛與在線的V2X自動駕駛，哪個(gè)更有可能成為未來自動駕駛技術(shù)的主流路線時(shí)，周欣也表達(dá)了他的看法。

　　單車自動駕駛能力應(yīng)該是基礎(chǔ)，首先車得能自己駕駛好自己。V2X技術(shù)也好，高精度地圖也好，起到的更多是輔助作用而不是決定作用。

　　當(dāng)然有了V2X和高精度地圖的加持，能夠讓駕駛過程更高效更快捷，但如果沒有這些，一輛智能汽車也應(yīng)該有足夠的能力像人一樣把乘客送到目的地。

FOTA——固件空中升級

　　智能汽車這個(gè)詞是近兩年流行起來的一種新的稱呼，其目的無非是想把自家產(chǎn)品與過去汽車市場上的傳統(tǒng)產(chǎn)品區(qū)別開。但究竟什么是智能汽車，似乎各執(zhí)一詞誰也說不好。在這一點(diǎn)上，我們嘗試對這一全新的事物給出一個(gè)定義——

　　在上述的定義中，更新迭代的重要性是顯而易見的。因?yàn)橹挥芯邆涞�代的能力，才能讓智能汽車不斷的向更智能的方向進(jìn)步。但同樣是OTA技術(shù)，SOTA和FOTA之間又有比較明顯的能力區(qū)別，如果您還不太了解，不妨點(diǎn)擊鏈接《汽車的FOTA時(shí)代 車賣出去僅僅是開始》擴(kuò)展閱讀。 

　　上文提到的NIO Pilot和Navigate on Pilot被推送給用戶其實(shí)就是蔚來FOTA能力的一種體現(xiàn)，但它能做的也不僅僅是開放和升級輔助駕駛能力這么簡單。早在去年這個(gè)時(shí)候，蔚來通過FOTA推送的主駕駛座椅記憶以及雪地模式就是一個(gè)很好的例子。

　　雪地模式更能展現(xiàn)FOTA和我們常說的應(yīng)用程序OTA兩者間的區(qū)別。開啟雪地模式會強(qiáng)制車輛保持全時(shí)四驅(qū)的工作狀態(tài)，同時(shí)將電機(jī)在前后軸之間的扭矩分配鎖定為50:50。此外加速踏板的初段響應(yīng)靈敏度也進(jìn)行了細(xì)微的調(diào)整，讓車輛在濕滑路面的起步更柔和，制動能量回收系統(tǒng)也會自動設(shè)置為最低，減少因?yàn)檐囕喎赐想姍C(jī)發(fā)電而產(chǎn)生打滑的現(xiàn)象。

　　“雪地模式其實(shí)是我們在收到一些北方車主的實(shí)際反饋之后開始思考的一個(gè)功能。我們的工程師團(tuán)隊(duì)在2018年冬天收到需求之后很快進(jìn)行了這項(xiàng)功能的初期開發(fā)，然后在2019年1月前往牙克石進(jìn)行實(shí)地的整車測試。經(jīng)過接近一年時(shí)間的反復(fù)驗(yàn)證和測試，在年底時(shí)將這項(xiàng)功能通過FOTA的方式推送給用戶�！�

　　“而且，F(xiàn)OTA技術(shù)本身解決的是用戶的需求，但同時(shí)也離不開用戶的支持。”在整個(gè)對話期間，周欣屢次提到蔚來的用戶�！霸谖祦碜罾щy的2019年，是用戶幫助我們一路堅(jiān)持著走了過來�！�

　　此前很多人都質(zhì)疑過蔚來在打造服務(wù)生態(tài)方面費(fèi)盡心思，似乎是一件“吃力不討好”的事情，但周欣并不這么認(rèn)為。通過一鍵加電、一鍵維保、換電服務(wù)以及NIO House等方式，蔚來和它的用戶在線上和線下始終保持高頻次的直接交流。

　　“傳統(tǒng)汽車升級個(gè)軟件系統(tǒng)也需要去4S店等很久，F(xiàn)OTA能做的就是節(jié)省了大量的時(shí)間。對于我們的用戶來說，最奢侈的東西并不是名表和包包，恰恰是花錢都買不到的時(shí)間。我們正在做的事情說穿了很簡單，就是想把用戶本不應(yīng)該浪費(fèi)的時(shí)間擠出來，還給用戶�！�

EEA——電子電氣架構(gòu)

　　輔助駕駛功能也好，F(xiàn)OTA的迭代能力也罷，歸根結(jié)蒂都與車身的電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)有相當(dāng)強(qiáng)的聯(lián)系。但說起這個(gè)詞匯究竟應(yīng)該如何理解，周欣拿LEGO舉了一個(gè)例子。

　　在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，電子電氣架構(gòu)通常是離散的分布式方案。車企根據(jù)開發(fā)目標(biāo)，將車輛的功能分成幾大塊分別部署ECU。這樣做的好處就是簡單直接，也是Tier 1和Tier 2的供應(yīng)商們在過去的數(shù)十年中苦心經(jīng)營的事情——把硬件和軟件打包好直接賣給車企。

　　由于輔助駕駛功能的能力不斷提升，對算力的要求也越來越高。如果為車輛各部分的ECU都進(jìn)行算力升級，從成本和集成化的角度來看都不是最優(yōu)解決方案。這就有點(diǎn)像是你為辦公買了一臺電腦，同時(shí)為打游戲買了一臺電腦，還為看電影專門買了一臺電腦。從更廣的視角來看，這些功能之間存在重疊甚至覆蓋的關(guān)系，那么為什么我們不直接買一臺高性能的電腦來實(shí)現(xiàn)一機(jī)多能呢？節(jié)約資金的同時(shí)也解放了對空間的占用。

　　而面對FOTA的剛需，集中化的SOC（System on Chip，系統(tǒng)級芯片）相比于離散化的域控制器或是ECU更容易管理和迭代。過去的ECU不能通過FOTA的方式進(jìn)行軟件的刷寫嗎？倒也不是不能。但在傳統(tǒng)造車?yán)砟罾铮�每一個(gè)硬件和它的軟件是強(qiáng)耦合的，而這些硬軟件的打包方案又來自于全球各個(gè)不同的供應(yīng)商，這就使得它們的程序語言、編寫邏輯甚至軟硬件接口均不相同。周欣表示蔚來的電子電氣架構(gòu)發(fā)展方向是希望讓車輛的軟硬件解耦，軟件部分盡可能由主機(jī)廠來完成，然后根據(jù)功能的需要來尋找合適的硬件合作伙伴。

　　“這也是為什么蔚來全車軟件大部分都是我們的工程師自己寫的。你得先把軟件搞明白，才能知道自己到底需要什么硬件�！敝苄辣硎�。“這方面的高手很多，只不過他們不一定在汽車行業(yè)里�？赡苁窃贗T領(lǐng)域，或者互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，甚至是高校和科研機(jī)構(gòu)�！�

　　此外，他也簡單介紹了蔚來自己的下一代電子電氣架構(gòu)有哪些不同�！拔覀儾徽J(rèn)為傳統(tǒng)意義上的電子電氣架構(gòu)能夠代表智能的部分。蔚來更喜歡把這部分拆分成幾個(gè)架構(gòu)來看。比如，負(fù)責(zé)車輛思考和決策的邏輯架構(gòu)、負(fù)責(zé)整車軟件的操作系統(tǒng)架構(gòu)以及傳統(tǒng)負(fù)責(zé)執(zhí)行的電子電氣架構(gòu)�！�

　　當(dāng)然，微軟和英特爾之所以能夠如此合拍，離不開英特爾X86以及X64架構(gòu)的支持。反觀蘋果剛剛發(fā)布的搭載M1芯片的Macbook產(chǎn)品，就出現(xiàn)了部分軟件無法運(yùn)行的問題，說到底也是架構(gòu)變更的緣故。

　　此前主機(jī)廠并不會在“寫程序”這件事上費(fèi)太大心思，因?yàn)榇蠹乙呀?jīng)習(xí)慣了從供應(yīng)商手里直接拿到“成品”的工作流程。這就有點(diǎn)像是你管同學(xué)借一本練習(xí)冊，拿到手不僅答案是寫好的，連解題思路和推導(dǎo)過程也詳細(xì)的備注在旁邊。所謂的整合能力，更多的是從工程和機(jī)械角度出發(fā)的整合。而今后的智能化汽車時(shí)代，這種整合能力也體現(xiàn)在對汽車軟件平臺的高度整合。

　　事實(shí)上這也一定會影響長久以來車企與供應(yīng)商之間的合作模式，從過去的串聯(lián)式變?yōu)橐攒嚻鬄橹行模�各級供�?yīng)商緊密圍繞在周圍的這種模式。

　　除了軟件迭代速度快之外，很多硬件的迭代速度也開始追上手機(jī)電腦這類電子產(chǎn)品的步伐。“傳統(tǒng)的汽車底盤零部件差不多現(xiàn)在5年左右的迭代周期，而電池、芯片、傳感器差不多12個(gè)月就會有很大變化。如果我們都按照當(dāng)時(shí)主流的水平進(jìn)行配置，那當(dāng)車輛的底盤硬件還年富力強(qiáng)的時(shí)候，電池、芯片和傳感器可能已經(jīng)有些過時(shí)或者性能不夠用了�！�

　　“或許在幾天后的NIO Day 2020上，我們不光能看到新產(chǎn)品，還有一些具體的技術(shù)細(xì)節(jié)披露？”面對這種釣魚式的發(fā)問，周欣并沒有上鉤或者給出一個(gè)是或者不是的答案，反而是賣起了關(guān)子：“到時(shí)候你就知道了�！�

寫在最后

　　汽車行業(yè)正在走上此前消費(fèi)電子領(lǐng)域曾經(jīng)歷過的“快車道”。傳統(tǒng)巨頭的轟然倒下，新的巨頭異軍突起都是在短短10年之間發(fā)生的事。在整個(gè)對話過程中，周欣一直在強(qiáng)調(diào)蔚來是一家初創(chuàng)企業(yè)�！靶袠I(yè)變革沒人能預(yù)測，蔚來只能盡量做好自己的事情。但有一點(diǎn)是從2014年創(chuàng)立起一直沒變的，就是為用戶創(chuàng)造愉悅的生活方式這個(gè)初衷�！保▓D/文 汽車之家 楊鵬）

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