[汽車之家 技術(shù)] 1953年1月17日，在紐約華爾道夫酒店的大堂前，一輛噴吐著藍(lán)色火焰的“怪獸”引起了人們的注意，這臺(tái)擁有直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)的EX-122展示車（C1），正式拉開了科爾維特(參數(shù)|詢價(jià))在跑車歷史上的序章。在這60多年的征程中，旅途雖不順利，但事實(shí)證明它經(jīng)受住了考驗(yàn)。時(shí)間到了2019年，在昨天也就是7月19日上午，代號C8的全新一代科爾維特（2020款Stingray）正式發(fā)布，新車與歷代車型最大的區(qū)別就是采用了中置發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力形式，同時(shí)大量來自航空的理念輸入到外觀的設(shè)計(jì)中來，第一眼印象，全新一代科爾維特依然是經(jīng)典的美國味道，狂野大氣、不拘小節(jié)。

◆中置后驅(qū)-科爾維特教父的偉大夢想

　　自成立以來，雪佛蘭科爾維特在量產(chǎn)車型形式上，從未偏離過三個(gè)核心屬性：前置布置的發(fā)動(dòng)機(jī)，后輪驅(qū)動(dòng)，輕量化車身（玻璃纖維復(fù)合材料）。但事實(shí)上，科爾維特從來不是一個(gè)甘于平凡的品牌，不安分的基因從誕生之初就印刻在骨子里。

　　這臺(tái)車依然由Zora Arkus-Duntov先生進(jìn)行開發(fā)，Zora Arkus-Duntov在通用的米爾福德試驗(yàn)場親自駕駛，2.8s完成了百公里加速，最高時(shí)速超過300km/h，當(dāng)Zora Arkus-Duntov滿懷希望的準(zhǔn)備用這臺(tái)車參加勒芒24小時(shí)耐力賽時(shí)，通用高層因?yàn)槌杀締栴}再次否決了這臺(tái)車。

　　你可以想象每次精心準(zhǔn)備的作品被否決的滋味嗎？對于一般人來說可能早就無法忍受這種打擊，但對于一個(gè)傳奇來說，這些顯然沒有打擊到他，耐心和持之以恒這兩種高貴的品質(zhì)始終伴隨著Zora Arkus-Duntov。

　　之后的幾年一直到1975年退休，這位傳奇人物一直在開發(fā)中置發(fā)動(dòng)機(jī)的科爾維特包括1968年的XP-880 Astro II、1970年的XP-882，這些車型每款都取得了巨大的轟動(dòng)，但可惜的是都胎死腹中，最終因這樣或那樣的原因沒有量產(chǎn)。

　　這臺(tái)車的空阻系數(shù)達(dá)到了0.325，鷗翼門設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率在370Ps左右。這臺(tái)車最終由于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的不穩(wěn)定性而落馬，而主推轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的，當(dāng)時(shí)通用汽車總裁愛德科爾（Ed Cole）也不得不放棄了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，不穩(wěn)定的技術(shù)顯然無法說服董事會(huì)批準(zhǔn)這臺(tái)車的量產(chǎn)。最終，在1975年1月，Zora Arkus-Duntov先生正式退休，直到退休他都沒能實(shí)現(xiàn)自己的夢想，但科爾維特的工程師們并沒有忘記他們的“教父”。

◆不談情懷，為什么選擇中置？

　　拋開情懷，科爾維特從發(fā)動(dòng)機(jī)前置到后置其實(shí)還有更深層次的原因。實(shí)際上從1975年科爾維特教父Zora Arkus-Duntov先生退休，科爾維特的工程師們并沒有放棄中置發(fā)動(dòng)機(jī)跑車的研究，比如1986年的Chevrolet Corvette Indy或者1990年的CERV-III。但問題是，當(dāng)時(shí)的科爾維特并沒有充分的理由去更改成熟的前置發(fā)動(dòng)機(jī)車身架構(gòu)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的供應(yīng)體系十分成熟，成本也能得到有效控制。

　　科爾維特的工程師們意識(shí)到現(xiàn)有汽車架構(gòu)已經(jīng)開始制約這臺(tái)車性能的發(fā)揮，他們需要能承受更高極限的車身架構(gòu)。

　　“教父”早就把答案藏到了科爾維特的歷史中，中置發(fā)動(dòng)機(jī)顯然是最好的解決方案。有著賽車手身份的Zora Arkus-Duntov先生一直認(rèn)為中置發(fā)動(dòng)機(jī)才是科爾維特最佳的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方案，前置發(fā)動(dòng)機(jī)的跑車在急加速時(shí)重心會(huì)后移，前輪附著力就會(huì)下降，動(dòng)力會(huì)表現(xiàn)不佳，同時(shí)還需要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向并需要承擔(dān)一部分變速箱的重量，大大影響操控。

『此圖僅為示意』

　　科爾維特最終選擇中置布置最重要的原因就在這里，因?yàn)榭茽柧S特的發(fā)動(dòng)機(jī)排量很大，如果想要得到更強(qiáng)大的動(dòng)力，通常需要增加發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)技術(shù)應(yīng)用，這些會(huì)增加發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量和體積，如果依然采用前置的方式，那么就會(huì)像AMG GT那樣有一個(gè)長長的“鼻子”，這對于操控來說并不友好，甚至對視線也有影響。中置的方式就可以避免這一點(diǎn)，而且放在距離后軸近的地方，還能給后面的輪胎帶來更多的下壓力。

　　因?yàn)榘惭b位置較低，因此重心也會(huì)很低，以此實(shí)現(xiàn)更好的操控，除此之外，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)對潤滑系和冷卻系進(jìn)行了大量升級。發(fā)動(dòng)機(jī)采用了三個(gè)機(jī)油泵，同時(shí)首次使用了干式油底殼系統(tǒng)。

　　整套的潤滑系統(tǒng)主要應(yīng)對賽道駕駛，因?yàn)樵谫惖乐行枰�始終保持一個(gè)較高轉(zhuǎn)速，而高轉(zhuǎn)速也需要更好的潤滑效果，因此機(jī)油也需要始終保持較高油壓避免發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力下降，LT2的潤滑系統(tǒng)經(jīng)過設(shè)計(jì)后，可以始終保持高油壓狀態(tài)，同時(shí)可以確保在各個(gè)方向側(cè)向加速度超過1G時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)依然有好的動(dòng)力表現(xiàn)。

　　選擇中置布局還有一個(gè)有意思的因素——設(shè)計(jì)。沒錯(cuò)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)中置后，車頭的設(shè)計(jì)可以不用考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的因素，對于十分注重設(shè)計(jì)的科爾維特來說，就像是解開了最終的封印。設(shè)計(jì)師可以賦予它各種情調(diào)的外觀。

◆全新一代科爾維特還有那些科技點(diǎn)？

　　聊了這么多的歷史背景、為什么開發(fā)中置動(dòng)力，下面我們再來看看這臺(tái)Stingray還有哪些有意思的點(diǎn)。

　　首先我能想到的就是材料，或者說輕量化更扣題。前面我提到過，科爾維特從誕生初就喜歡采用玻璃纖維復(fù)合材料，全新的Stingray依然如此。

　　除此之外，剎車加入了eBoost制動(dòng)器，除了提高剎車的精確度更重要的是后期可調(diào)性更大，這對于賽道駕駛更為便利。前唇也加入了跟保時(shí)捷911類似的升降功能，而它的速度更快，2.8s就能完成提升動(dòng)作，大約能升高40mm，這樣在顛簸路面，或者地庫、減速帶等路況也能完好通過。

　　變速箱方面，這臺(tái)2020款Stingray是科爾維特歷史上首次沒有提供手動(dòng)擋的車型。它目前提供了雪佛蘭的8擋雙離合變速箱，工程師認(rèn)為這臺(tái)雙離合變速箱完全可以提供手動(dòng)換擋的感覺，同時(shí)自動(dòng)模式下?lián)Q擋也非常迅速。

　　而二擋到六擋則把齒比設(shè)計(jì)的非常密集，以此確保發(fā)動(dòng)機(jī)始終在峰值功率附近工作，七擋八擋工程師認(rèn)為使用較少，因此將齒比設(shè)計(jì)的較小，主要為長途旅行準(zhǔn)備。

　　雖然是臺(tái)機(jī)械桿十足的跑車，但拋開外面，看內(nèi)在的話，它的電子架構(gòu)依然出色。通用幾乎拿出了自己在電子架構(gòu)方面最好的東西。

　　總的來說，除了內(nèi)飾的功能按鍵有點(diǎn)反人類設(shè)計(jì)，其他的一切看起來都十分美好，而這些美好似乎也淡化了內(nèi)飾的奇特，畢竟它是一臺(tái)讓你開的跑車，不是嗎？

　　科爾維特一直都是美國經(jīng)典設(shè)計(jì)、美國精神的代名詞，在我看來，2020款Stingray依然如此。感恩通用、感恩科爾維特，LT還在，一切都還是汽車發(fā)明時(shí)最本源、最美好的樣子。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

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