[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  保時捷可變幾何截面渦輪（VTG），奔馳48V電子渦輪（eBooster），這些耳熟能詳?shù)摹昂诳萍肌睖u輪增壓器，其實都來自于同一家供應(yīng)商：博格華納。雖然名聲不及博世、大陸他們那么大，但這家供應(yīng)商似乎很熱衷于在渦輪增壓器上面“搞事情”。這不，最近他們又設(shè)計并量產(chǎn)出來了真正的雙渦管渦輪，它究竟是怎么工作的？我們一探究竟。

○ 在聊新渦輪之前，咱們先來說說博格華納

　　博格華納（BrogWarner）是一家專注汽車動力提升與傳動系統(tǒng)硬件的美國供應(yīng)商，它誕生于1928年，目前主攻領(lǐng)域有手動、自動、雙離合器變速箱、集成驅(qū)動電橋以及渦輪增壓器等，在渦輪增壓器領(lǐng)域，它與霍尼韋爾（Honeywell）、三菱重工、石川島播磨（IHI）齊名，位列全球渦輪增壓器第一梯隊，市場份額不可小視。

　　說起這家“渦輪專業(yè)戶”，我們就不得不提及它在千禧年的代表作：VTG技術(shù)。VTG（Variable Turbine Geometry）可變幾何截面渦輪增壓技術(shù)其實并非博格華納獨有，在此之前，蓋瑞特（Garrett）也曾嘗試過對這項技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用，只不過真正將其發(fā)揚光大的，還得說博格華納。

　　VTG技術(shù)最出名的作品，當(dāng)屬保時捷911（997）Turbo了。得益于博格華納VTG技術(shù)的渦輪增壓器，當(dāng)年的保時捷911 Turbo可以實現(xiàn)超快渦輪響應(yīng)速度，并還能保證中高轉(zhuǎn)速下的高增壓壓力。目前，這項技術(shù)不僅用在了之前的保時捷911車型上，像保時捷718（2.5T發(fā)動機版本）也同樣采用了具備VTG技術(shù)加持的博格華納渦輪增壓器。

　　而若說到“大趨勢”的話，博格華納也是緊跟時代潮流，對渦輪增壓技術(shù)進行了一次電氣化升級：48V渦輪增壓系統(tǒng)。這個系列包含兩款主打產(chǎn)品，分別是48V電機輔助渦輪，以及eBooster 48V電子渦輪。前者需要廢氣推動，48V電機負(fù)責(zé)助力，減緩渦輪遲滯，而后者則是干脆用48V電機驅(qū)動的渦輪增壓器。

　　當(dāng)然，搭載于奔馳S級上的這顆電子渦輪，目前由于其增壓峰值（也就是渦輪轉(zhuǎn)速）受限，故它在整臺發(fā)動機系統(tǒng)當(dāng)中充當(dāng)?shù)慕巧�是增加低轉(zhuǎn)速區(qū)間進氣量，并彌補廢氣渦輪響應(yīng)遲滯。電子渦輪+廢氣渦輪這種組合，無論是經(jīng)濟性還是全轉(zhuǎn)速域動力性方面，它都有著無可比擬的優(yōu)勢。（欲了解更多關(guān)于eBooster的信息，點這里：奔馳S級全新電子渦輪解析）

○ 靈感源于F1技術(shù)的真·雙渦管渦輪增壓器

　　如果說VTG技術(shù)和電子渦輪似乎都離我們太遙遠的話，那么博格華納這次放的“大招”則是比較親民的技術(shù)：真正的雙渦管渦輪增壓器。雙渦管？這不是啥新鮮玩意兒��？好多車不都有么？如果說博格華納這次拿來的渦輪增壓器去與主流雙渦管結(jié)構(gòu)相比的話，那可以說是各方面完全超越此前的結(jié)構(gòu)設(shè)計了。

　　這種結(jié)構(gòu)確實能帶來顯著的渦輪響應(yīng)速度提升，但博格華納顯然不打算就此放棄，從十多年前開始，他們就希望借助現(xiàn)有雙渦管的結(jié)構(gòu)進一步開發(fā)，只不過這一次，他們將目光轉(zhuǎn)向了F1賽車上，從F1渦輪增壓器上面借鑒設(shè)計，實現(xiàn)更極致的渦輪響應(yīng)。

○ 這才是雙渦管渦輪的完全體——博格華納B03渦輪

　　前文提到了關(guān)于F1賽車上的渦輪是如何實現(xiàn)的雙渦管，我們回過頭來看看今天的主角——全新博格華納B03渦輪增壓器。沒錯，它正是采用了F1發(fā)動機上的雙渦管渦輪殼體結(jié)構(gòu)。也就是說，兩根渦管進入渦輪殼體的位置不再是一致的，轉(zhuǎn)而變成180°對向布局。某種角度來說，這似乎才是真正的雙渦管設(shè)計才對。

　　對置渦輪殼體開孔設(shè)計（你可以簡單理解成為每根渦管驅(qū)動半顆渦輪）不僅可以提高渦輪增壓器的響應(yīng)速度，在低轉(zhuǎn)速區(qū)間也更容易實現(xiàn)增壓效果，提升低轉(zhuǎn)速扭矩。而至于說排氣脈沖，我們都知道每個氣缸在四沖程工作的時候有一次排氣行程，也就是說兩次排氣的時候是有一定的時間間隔，進而就出現(xiàn)了排氣脈沖現(xiàn)象。對于雙渦管發(fā)動機來說，雖然排氣之間幾乎沒有干涉問題，但將氣缸分成兩組，無形間增加了每根渦管的排氣脈沖間隙，而當(dāng)它們?yōu)橛谕�一位置匯入到渦輪殼體當(dāng)中的時候就可能存在相互影響的問題，進而影響整個渦輪增壓器的工作效率。這一問題對于六缸、八缸發(fā)動機來說不算什么（每根渦管所匯集的氣缸更多，排氣脈沖間隙也就小一些），但對于四缸發(fā)動機來說卻是一大難題。

　　確實，對于四缸發(fā)動機來說，博格華納B03渦輪增壓器可以解決排氣脈沖干擾問題，能夠為其帶來更好的渦輪增壓效率。據(jù)官方資料介紹稱，目前該渦輪也僅支持四缸發(fā)動機，看來博格華納早就認(rèn)準(zhǔn)了這一產(chǎn)品的定位，做出了有針對性的解決方案。另外，官方資料還聲稱，新結(jié)構(gòu)還實現(xiàn)了更好的輕量化設(shè)計，并在未來成本方面與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)雙渦管渦輪差不多。

編輯點評：

　　看似簡單的一個改進設(shè)計，卻解決了渦輪增壓器的排氣脈沖干擾問題，提高渦輪增壓效率，實現(xiàn)更好的發(fā)動機低扭表現(xiàn)與超快增壓響應(yīng)速度，博格華納這一次可以說是十分巧妙了。雖說它的實際表現(xiàn)我們還不得而知，但這一思路前景可觀，甚至于在我看來，博格華納B03將大有機會代替?zhèn)鹘y(tǒng)雙渦管渦輪。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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