[汽車之家 技術(shù)]  如果當(dāng)新能源汽車的續(xù)航里程超過(guò)了1000公里，你覺(jué)得你會(huì)重新審視這個(gè)產(chǎn)品么？當(dāng)然現(xiàn)在市場(chǎng)中還沒(méi)有任何一款產(chǎn)品能夠達(dá)到這樣水平，但這不代表著未來(lái)不會(huì)有，比如最近車和家亮相的理想智造ONE，也是業(yè)內(nèi)第一次將新能源汽車的續(xù)航目標(biāo)定格在了1000公里。而它所采用的增程式系統(tǒng)，長(zhǎng)久以來(lái)也是汽車行業(yè)中的古怪“魔咒”，無(wú)人能徹底降服它，也有太多人在嘗試之后而自動(dòng)放棄，即便能成功上市，也都遭遇了退市、召回甚至停產(chǎn)的結(jié)局。

既然都聊優(yōu)點(diǎn)，那我來(lái)聊聊增程式當(dāng)前存在的問(wèn)題

　　■ 加個(gè)發(fā)電機(jī)續(xù)航就能猛增？說(shuō)著容易，做起來(lái)太難。

　　■ 從平臺(tái)研發(fā)到整車架構(gòu)調(diào)校，幾年的成本投入誰(shuí)能玩得起？

　　■ 從供應(yīng)鏈到政策扶持，冷門多年的增程式技術(shù)能說(shuō)翻身就翻身么？

　　給電池增配上一個(gè)發(fā)電機(jī)，在沒(méi)電的時(shí)候能夠通過(guò)“以發(fā)動(dòng)機(jī)燃油”的方式來(lái)為電池補(bǔ)電，簡(jiǎn)單的原理是實(shí)現(xiàn)超長(zhǎng)續(xù)航背后的技術(shù)手段，理想智造ONE也就此將增程式技術(shù)重新帶到了我們面前，可很多人也會(huì)就此發(fā)起疑問(wèn)：既然增程式電動(dòng)車模式這么簡(jiǎn)單，又有如此鮮明的優(yōu)點(diǎn)，為何市場(chǎng)中使用該技術(shù)的車型這么少呢？所以今天的文章中我也將從四個(gè)方面和大家簡(jiǎn)單分析增程式技術(shù)存在的發(fā)展阻力，以及本身存在無(wú)法逾越的技術(shù)難題。

● 先聊技術(shù)，再聊政策，四條線索解答為何增程式不受歡迎？

　　目前網(wǎng)上對(duì)于增程式技術(shù)的分享基本都集中在有關(guān)于技術(shù)“優(yōu)勢(shì)”的介紹上，很少有人去談優(yōu)勢(shì)背后的技術(shù)難度。在原本新能源汽車“三電系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上，增程式電動(dòng)汽車增加了一個(gè)依靠“燃油發(fā)動(dòng)機(jī)”的發(fā)電系統(tǒng)，顯然在一套動(dòng)力系統(tǒng)內(nèi)又增加了這么一個(gè)技術(shù)要求極高的模塊，整體的研發(fā)難度也將成幾何性的增長(zhǎng)，這樣說(shuō)并不夸張。

　　有人說(shuō)增程式系統(tǒng)要比插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)更簡(jiǎn)單，的確從字面上去理解，這套系統(tǒng)的構(gòu)成并不復(fù)雜，但也正因?yàn)檫@樣一個(gè)“增程模塊”，它將直接影響到整車的性能、散熱系統(tǒng)、電控效率、NVH等等，可以說(shuō)是牽一發(fā)而動(dòng)全身，這也是增程式系統(tǒng)帶來(lái)美好的“續(xù)航”優(yōu)勢(shì)背后，必須要面對(duì)的技術(shù)難題，任何一項(xiàng)都要比想象中復(fù)雜的多。

◆ 問(wèn)題一：僅平臺(tái)開(kāi)發(fā)難度，就已“勸退”多數(shù)車企

　　在中國(guó)快速增長(zhǎng)的新能源汽車市場(chǎng)背后，很多車企能夠用極短的研發(fā)周期就進(jìn)入到這個(gè)領(lǐng)域中，也完全是依靠老平臺(tái)可以完美適用于“油改電”的“偷懶”策略。做個(gè)粗糙的比喻，把發(fā)動(dòng)機(jī)換成電機(jī)，再跟底盤下方鋪上一層電池組，最后加上一套基礎(chǔ)電控，一臺(tái)電動(dòng)車就可以進(jìn)行量產(chǎn)了。

　　而相比于純電動(dòng)，增程式最大的技術(shù)難題就在于其需要進(jìn)行全新的平臺(tái)開(kāi)發(fā)，傳統(tǒng)的燃油車平臺(tái)無(wú)法合理兼容發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池以及增程發(fā)電機(jī)的布局，當(dāng)然如果非要硬改老平臺(tái)來(lái)做增程系統(tǒng)呢？也不好說(shuō)，但顯然沒(méi)有企業(yè)會(huì)“頭鐵”的去這樣做，從投入產(chǎn)出比以及政策角度上都是相當(dāng)不劃算的一件事，后面我也會(huì)繼續(xù)說(shuō)。

　　而一套增程式電動(dòng)車的平臺(tái)開(kāi)發(fā)周期需要多久？我們參考一下在售中的寶馬i3(參數(shù)|詢價(jià))吧。在設(shè)計(jì)之初，寶馬就已經(jīng)思考清楚i3車型需要具備的一系列技術(shù)特點(diǎn)，其中就包括了“增程式”版本。而平臺(tái)開(kāi)發(fā)也兼顧到了增程式版本與純電動(dòng)版本在布局上的不同。

　　即便如此，i3也并非是一輛充分得到市場(chǎng)認(rèn)可的增程式純電動(dòng)汽車，而同期也采用了增程技術(shù)的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)雖然在美國(guó)市場(chǎng)中的聲量很大，但進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后的表現(xiàn)也并不盡如人意。而另外一款日產(chǎn)Note e-POWER也在日本市場(chǎng)獲得了成功，但其更像是一款輕混合動(dòng)力汽車的變種，電池容量?jī)H1.5kWh，無(wú)法外接充電，只能依靠燃油來(lái)發(fā)電，嚴(yán)格意義上與真正的增程式純電動(dòng)技術(shù)存在區(qū)別。

　　回顧之前，真正符合增程式純電動(dòng)技術(shù)架構(gòu)的車型也并不是很多，都只是打了一個(gè)“增程式”的擦邊球。但從當(dāng)時(shí)的技術(shù)趨勢(shì)來(lái)看，各國(guó)對(duì)于增程式的重視程度都很高，畢竟能夠通過(guò)“自發(fā)電”來(lái)直觀的解決電池續(xù)航問(wèn)題，一旦被攻克也將會(huì)成為顛覆性的技術(shù)手段。前路艱難，但誰(shuí)也不想放棄。

　　幾年前，國(guó)內(nèi)很多車企也都嘗試過(guò)開(kāi)發(fā)增程式系統(tǒng)，包括江淮、長(zhǎng)城等都有過(guò)概念車或者增程架構(gòu)推出，但最后都不了了之。所以即便解決了平臺(tái)開(kāi)發(fā)的成本問(wèn)題，增程式系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)面前仍然有著很多無(wú)法逾越的難題在等著車企，發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音、動(dòng)力系統(tǒng)切換的平順性，以及受之影響的性能、能耗以及復(fù)雜的散熱系統(tǒng)等等，都是上述這些產(chǎn)品在上市后得到負(fù)面評(píng)價(jià)的幾大原因。