[汽車之家 主動緊急制動測試]  對于AEB也就是主動緊急制動系統(tǒng)而言，傳統(tǒng)印象中似乎剎停是唯一的優(yōu)秀標(biāo)準(zhǔn)，但是我們此前測試的寶馬5系并不是在所有時速區(qū)間內(nèi)都能完美的剎停，而是最終將操控權(quán)交給駕駛員。那么整個品牌產(chǎn)品線中最年輕的車型寶馬X2(參數(shù)|詢價)（下文簡稱X2）表現(xiàn)如何呢？這次咱們就通過測試尋找答案。

■ 定位入門，表現(xiàn)如何？

　　2個月前，我們對剛換代的寶馬5系進(jìn)行了測試。在全新寶馬5系上，已被歸為寶馬Connected Drive系統(tǒng)當(dāng)中的Driver Assistance主動安全系統(tǒng)可以聯(lián)網(wǎng)了，此外它還具備了事故后主動呼叫救援，并上傳事故情況的新功能。

　　通過測試不難看出，寶馬5系的主動制動系統(tǒng)并不是追求所有速度區(qū)間內(nèi)的剎停，而是在30-45km時速區(qū)間內(nèi)表現(xiàn)更穩(wěn)健，在主動緊急制動與相關(guān)技術(shù)尚無法做到完全避免事故、也就還無法做到不出現(xiàn)一次預(yù)判的今天，車輛如果因為各種原因頻繁執(zhí)行主動剎停操作，對于駕駛者而言不僅影響操控感受，同時還會存在安全隱患，且會明顯影響乘坐舒適性。

　　因此多維度考量后，現(xiàn)階段大部分車企在自動緊急制動功能的調(diào)校上都偏向保守。從最終結(jié)果上看，就是寶馬5系這類適當(dāng)減速，把控制權(quán)更多交給駕駛員的狀態(tài)。按照經(jīng)驗推斷，寶馬品牌中最年輕的產(chǎn)品之一X2理應(yīng)遵循這一設(shè)計理念。

　　另外值得注意的一點是此前測試的寶馬5系采用了攝像頭與毫米波雷達(dá)兩種傳感器。雷達(dá)對距離把控更精準(zhǔn)，攝像頭把握檢測物體屬性更細(xì)膩，二者合力收集路況信息，為處理器判斷路面情況提供豐富的信息參考。而寶馬X2的AEB系統(tǒng)在傳感器上僅依靠位于風(fēng)擋玻璃內(nèi)側(cè)的單目攝像頭采集信息，沒有了毫米波雷達(dá)輔佐，它的表現(xiàn)如何讓人期待。

■ 防追尾制動測試

　　在這項測試環(huán)節(jié)中，充氣模型作為追尾事故中的“目標(biāo)車”，也就是被追尾的一方，測試車輛將以10-50km/h的時速從正后方駛向模型，以考察該車能否識別前方障礙，并發(fā)出警示并實施制動。這既考驗傳感器能否探測范圍，同時也對處理器以及相關(guān)算法能否快速做出判斷提出了挑戰(zhàn)。

　　在10km/h以及20km/h的考核時速下，寶馬X2在距離障礙物很近距離時給出了聲音、畫面提示，在駕駛員沒有剎停動作的前提下，電光火石間完成了自己的工作。

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　　當(dāng)時速達(dá)到30km/h后，系統(tǒng)出現(xiàn)了另外一種反應(yīng)，也就是遠(yuǎn)距離提示駕駛員存在危險，同時制動系統(tǒng)開始進(jìn)行準(zhǔn)備，如果駕駛員沒有反應(yīng)，那么系統(tǒng)會在距離較近的時候進(jìn)行一定制動，不會完全剎停。從主觀感受上看，系統(tǒng)介入制動后車輛時速降低十分明顯，足夠駕駛員自行踩下踏板完成剎停操作。

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■ 行人探測測試

　　固定避障測試中，X2在時速超過30km/h以后做出了減速的反應(yīng)，這讓我們好奇它面對模擬行人測試的結(jié)果。因為在這項測試中的三個場景不僅難度逐級提升，且時速均會保持在30k/h。面對反射面積更小，反應(yīng)時間更短的考核項目，它將作出何種反應(yīng)？

場景1：靜止行人探測測試

　　面對靜止假人時，寶馬X2在遠(yuǎn)距離時即偵測到了危險存在，同時對駕駛員給予了提示，隨著距離的迅速接近，系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)駕駛員沒有處理動作后，果斷執(zhí)行了剎停動作。幾次試驗中，X2最終都在距離假人1米左右的距離穩(wěn)穩(wěn)的停下。

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場景2：模擬行人橫穿馬路測試

　　面對靜止假人時，寶馬X2在遠(yuǎn)距離時即偵測到了危險存在，同時對駕駛員給予了提示，隨著距離的迅速接近，系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)駕駛員沒有處理動作后，給予了減速動作。當(dāng)假人移動出傳感器偵測范圍后，制動系統(tǒng)便退出工作。

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場景3：模擬“鬼探頭”測試

　　有障礙物遮擋后，假人從車頭躥出對于系統(tǒng)而言難度更高，這需要車輛發(fā)現(xiàn)假人“一露頭”，馬上采取報警，同時給予減速或制動動作，需要車輛毫秒之間完成整套動作。這對于處理器分析速度以及制動系統(tǒng)介入速度都提出了嚴(yán)苛的要求。

　　就像前面說到的那樣，由于最開始時模擬行人的假人是“藏在”停在路邊的障礙車前的，所以在它突然躥出前，主動緊急制動系統(tǒng)并未執(zhí)行制動動作。當(dāng)假人突然出現(xiàn)后，系統(tǒng)立即以聲音、畫面提示的方法警示駕駛員。同時，由于距離十分接近，留給駕駛員反應(yīng)的時間很短，制動系統(tǒng)幾乎同一時間開始了減速動作。

　　坐在車內(nèi)的我們可以明顯感受到車輛的減速，這一切直到假人離開傳感器偵測范圍為止。即使有了一定心理準(zhǔn)備，但是當(dāng)假人突然躥出后，駕駛員僅憑自身反應(yīng)完成剎車動作仍舊存在一些困難，雖然系統(tǒng)沒有完全剎停，但是有了警示以及輔助，發(fā)生碰撞的幾率還是明顯降低。

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■ 最后的遺憾

　　在我們的測試中，除了場內(nèi)的AEB主動緊急制動系統(tǒng)測試，還有在實際道路中，體驗包含自適應(yīng)巡航、車道偏移提醒、車道保持在內(nèi)的ADAS功能。不過十分遺憾的是由于現(xiàn)款寶馬X2全系并未配備自適應(yīng)巡航功能，因此無法進(jìn)行相關(guān)體驗。我們也希望寶馬今后將這項配置帶到進(jìn)口到國內(nèi)的寶馬X2上，未來有機會科技將再次對它進(jìn)行體驗。

全文總結(jié)：

　　與寶馬5系面對固定避障測試時速越高，越樂于執(zhí)行剎停的情況不同，X2這個寶馬品牌中最年輕的車系則在時速低于30km/h的時候更樂于幫駕駛員完成剎停動作。當(dāng)車速逐漸提高時，系統(tǒng)更傾向于實現(xiàn)減速動作，將操控權(quán)交給駕駛員。面對假人測試時，邏輯是以減速動作為主。在這之中駕駛員仍舊作為整個操控動作的主體，主動安全系統(tǒng)作為輔助，起到降低事故發(fā)生率的作用。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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