[汽車之家 發(fā)動機技術]  中國品牌車企動力總成自主研發(fā)歷史也就10多年時間。而最近10多年汽車動力總成獲得較大的發(fā)展，如小排量化，渦輪化，雙離合變速箱的興起等，這使得中國品牌車企有了彎道超車的機會。作為中國民營車企領軍角色之一的長城汽車，開展動力總成自主研發(fā)的時間較早，06年時推出了國內首款電噴高壓共軌柴油發(fā)動機；08年推出兩款獲得“中國芯”十佳發(fā)動機稱號的全鋁合金自然吸氣發(fā)動機；11年推出了1.5T小排量渦輪增壓發(fā)動機。在當時，這些發(fā)動機產品都處于國內領先水平，但與世界知名車企還是有非常大的差距。但今時不同往日，經過10多年的技術積累，長城最新動力總成已具備與國際最新產品同臺競爭的實力。究竟長城最新的動力總成性能怎樣？與合資產品相比有沒有優(yōu)勢呢？下面我們一起來了解一下。

　　目前長城汽車旗下的哈弗和WEY品牌的主力車型搭載1.3T、1.5T、2.0T（包括汽油和柴油發(fā)動機）多個排量的發(fā)動機產品。限于文章篇幅，下面我們只展開討論長城最新的汽油發(fā)動機產品。

● 長城3款最新汽油發(fā)動機，其中1.5T亮點最多

　　從上表我們可以看到，在1.3L-1.5L排量區(qū)間，長城開始采用新型的GW4B系列發(fā)動機取代舊的GW4G系列發(fā)動機；在2.0L排量方面，除了H5還在采用三菱的4G63S4T發(fā)動機外，其余車型都已經換用最新的4C20發(fā)動機了。從目前的情況看，長城離全面采用自主研發(fā)制造發(fā)動機的日子不遠了。

　　從上表對比可以看到，長城最新的1.3T發(fā)動機最大馬力不及通用的1.3T發(fā)動機，最大扭矩數值上稍有優(yōu)勢，但扭矩平臺較窄；和中國品牌自主研發(fā)的發(fā)動機相比，長城的1.3T發(fā)動機動力輸出有明顯優(yōu)勢。長城最新的2.0T發(fā)動機動力輸出要弱于本田2.0T發(fā)動機，主要劣勢體現在發(fā)動機的最大馬力輸出上。長城的1.5T發(fā)動機帶有CVVL連續(xù)可變氣門升程技術，我找來了帶有Valvetronic連續(xù)可變氣門升程技術的寶馬1.5T發(fā)動機來對比，長城的最大馬力和最大扭矩數據都完勝其對手。而與本田1.5T發(fā)動機相比，長城1.5T發(fā)動機最大馬力稍弱，最大扭矩數值上有明顯優(yōu)勢，但扭矩平臺相對較窄。

■ 長城GW4B15 1.5T發(fā)動機

　　長城CVVL系統可以無級調整進氣門升程以改變進氣量（進氣門升程調節(jié)范圍為0.8mm-8.64mm），實現發(fā)動機負載的控制。由于進氣量可以由CVVL系統控制，所以節(jié)氣門在正常情況下可以保持全開的狀態(tài)，這大大地降低了發(fā)動機進氣沖程的泵氣損失，提升了發(fā)動機的工作效率和燃油經濟性。長城GW4B15 1.5T發(fā)動機的CVVL系統在低負荷工況下可實現4-8%的節(jié)油幅度（相比利用節(jié)氣門控制負荷的1.5T發(fā)動機）。（更多長城GW4B15 1.5T發(fā)動機的信息可參看：哈弗H6的新1.5T發(fā)動機技術堪比寶馬？）

■ 長城GW4C20 2.0T發(fā)動機

　　長城GW4C20 2.0T發(fā)動機在2010年研發(fā)成功，在當年就達到了歐V+的排放標準。這款發(fā)動機在2012年正式量產。經過幾年時間的技術改進衍生出了2個不同的型號——GW4C20A和GW4C20NT，GW4C20A強調的是高動力輸出，GW4C20NT則是偏向于日常應用，注重燃油經濟性和動力性能的平衡。

　　這兩款發(fā)動機硬件基本一樣，缸蓋、缸體、曲軸等主要部件都是共線生產的，其中最大的不同在于排氣旁通閥控制裝置（為避免渦輪轉速無限制升高導致增壓壓力過大損壞發(fā)動機，在渦輪內設有一個旁通通道，可以讓廢氣不經過渦輪葉片直接排走，這個通道的開閉就是由排氣旁通閥控制的）。GW4C20NT的排氣旁通閥由電機控制，GW4C20A的排氣旁通閥由真空罐控制。

■ 長城GW4B13 1.3T發(fā)動機

　　GW4B13 1.3T發(fā)動機是在長城天津發(fā)動機工廠生產的，其動力參數達到中國品牌主流水平，但和合資品牌最新的發(fā)動機產品相比起來有一定差距。

　　未來該發(fā)動機或將被更先進的GW4B15 1.5T發(fā)動機取代，屆時，1.5T和2.0T發(fā)動機將會成為未來裝車的主力。

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● 自主研發(fā)7速雙離合變速箱意欲何為？

　　動力總成除了發(fā)動機外，當然少不了變速箱。長城旗下目前有哈弗和WEY兩個乘用車品牌，總的年銷量超過100萬臺。變速箱配套如果跟不上的話，對于長城而言并不是好事。沒有自己的變速箱技術在和零部件供應商博弈的時候就沒有議價能力，只能默默承受外購變速箱的高昂價格。哪一天零部件供應商產能不足斷供了，工廠根本就生產不出整車，更別提銷售了。

　　這款變速箱是在長城徐水變速箱工廠生產的，該工廠一期年產能為50萬，二期年產能也為50萬，目前二期工廠正在調試設備，接近量產。長城徐水變速箱工廠100萬臺DCT變速箱的產能，可滿足目前哈弗和WEY品牌對自動變速箱的配套需求，理論上無需外購自動變速箱。

　　長城為什么選擇開發(fā)DCT變速箱，而不開發(fā)AT和CVT變速箱呢？很大的一個原因是DCT變速箱結構相對簡單，其齒輪箱與手動變速箱沒有太大差別，核心部件就是雙離合器和離合器/換擋撥叉控制裝置。雙離合器部件可由零部件供應商提供，如知名的零部件供應商博格華納就能夠提供濕式雙離合器部件。長城只需要專心設計離合器/換擋撥叉控制裝置即可。

　　與1.5T發(fā)動機配套的7DCT450變速箱和與2.0T發(fā)動機配套的是不同的。兩款發(fā)動機配套的7DCT450變速箱唯一相同的就是殼體總成，內部齒輪齒比、齒輪機加工工藝、齒輪熱處理工藝、離合器以及相應的控制邏輯都是不同的。由于上述這些差別，和1.5T發(fā)動機匹配的7DCT450變速箱最大承受扭矩只有300牛•米左右；和2.0T發(fā)動機匹配的7DCT450變速箱最大承受扭矩為450牛•米。

　　長城7DCT450變速箱的齒比范圍為8.0，屬于齒比范圍較寬的設計，可以更好地匹配發(fā)動機工作特性使發(fā)動機工作在高效轉速區(qū)間內。

　　除了常規(guī)的變速箱臺架試驗、整車試驗、耐久性試驗外，為保證7DCT450變速箱在國內外復雜路況的高可靠性，長城用幾個月的時間采集了國內和歐洲20多個典型城市的典型路譜，用于對變速箱進行控制邏輯調校，讓變速箱變得“更聰明”，提升用戶體驗。

　　上述離心擺沒有自己的固有頻率，其工作頻率隨著發(fā)動機轉速變化而變化，所以可以針對性地消減與發(fā)動機轉速相關的振動，從而提升雙質量飛輪的濾振效果。

全文總結：

　　長城最新的發(fā)動機已經全面實現渦輪化，未來1.5T和2.0T發(fā)動機將會成為裝車的主力。而隨著長城徐水變速箱工廠一期、二期工程的產能逐步落實，哈弗和WEY品牌車型將會全面搭載長城自主研發(fā)的7DCT450變速箱。帶有CVVL技術的GW4B15 1.5T發(fā)動機+7DCT450變速箱這套具有較強競爭力的動力總成或將會成為長城的利劍，披荊斬棘，擺脫目前銷量滯漲的困局。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）

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