[汽車之家 新鮮技術解讀]  與傳統(tǒng)燃油車相比，混合動力汽車要增加包括電機、動力電池整車在內(nèi)的諸多設備，大量額外設備的堆積不僅占用空間，同時還會增加整車重量，所以實現(xiàn)集成化成為各大新能源車企和零部件廠商的主要研究方向。舍弗勒于近日將其主打產(chǎn)品P2混合動力模塊系統(tǒng)正式引入中國生產(chǎn)，今天我將為大家詳細解構這款集成化程度較高的電驅(qū)模塊究竟是何模樣。

● 什么是P2電驅(qū)模塊？

　　P代表驅(qū)動電機在混動系統(tǒng)中的位置（Position），電機模塊根據(jù)安裝位置不同共分為五種，命名從P0到P4不等，數(shù)字越小，電驅(qū)系統(tǒng)的安裝位置也就越靠前。P2系統(tǒng)的安裝位置在發(fā)動機與變速箱之間，搭載舍弗勒P2電驅(qū)系統(tǒng)的車型包括海外市場上銷售的大眾捷達混動版、保時捷Cayenne混動版以及國產(chǎn)的長安逸動PHEV等。

　　P2電驅(qū)模塊由雙質(zhì)量飛輪、永磁同步電機、干式離合器和一個電子離合器控制單元組成，整個系統(tǒng)可集成最大功率25-80千瓦的電機，通過單向離合器向變速箱傳遞的扭矩最大可達到800牛·米。舍弗勒透露，其P2電驅(qū)系統(tǒng)軸向長度最小可以達到約135mm。

　　純電動模式下，電驅(qū)模塊直接將動力通過變速箱輸送到傳動系統(tǒng)。舍弗勒的P2電驅(qū)模塊轉(zhuǎn)速與發(fā)動機相近，純電驅(qū)動時變速箱亦可以通過換擋來提高車速，避免像單級電機那樣“用轉(zhuǎn)速來換取車速”。如需喚醒發(fā)動機的話，P2模塊會將動力反向輸出給發(fā)動機，從而給予其足以啟動的動力，反向輸出的扭矩最大可達300牛·米。

　　為了適應不同客戶需求，舍弗勒P2電驅(qū)模塊可以根據(jù)客戶需求靈活定制動力電機的功率和扭矩，目前該模塊首個中國品牌用戶是長安逸動PHEV車型，該車所選用的動力電機最大功率80千瓦，峰值扭矩為260牛·米。

● P2電驅(qū)模塊有什么優(yōu)缺點？

　　P2的優(yōu)勢在于靈活性強，可以與現(xiàn)有的發(fā)動機與變速箱構成的動力總成相配合達成混動系統(tǒng)，官方稱無論是縱置還是橫置的汽油/柴油發(fā)動機都可以匹配P2模塊。此外該模塊也“不挑”變速箱，AT、CVT和DCT等變速箱行駛都可以與之搭配，同時還可以適應從48V微混到插電式混動各種車型的使用。

　　另外，性價比也是其一大優(yōu)勢。由于只需要在發(fā)動機和變速器中間加入一個電機和分離式離合器，發(fā)動機和變速箱無需大的改變即可實現(xiàn)混動效果，相比48V系統(tǒng)和ECVT而言投資較少，同時在節(jié)油方面也有不錯的效果，受關注程度自然不低。除舍弗勒之外，博格華納也推出來相應的混動產(chǎn)品。

　　不過P2驅(qū)動模塊也存在一定缺陷，那就是會增加動力系統(tǒng)的軸向長度。以往發(fā)動機艙只考慮了發(fā)動機與變速箱的空間，若往其中硬生生再塞一個電驅(qū)模塊的話，對于艙內(nèi)空間的布置提出了較高的要求。增加了軸向長度塞不進發(fā)動機艙怎么辦？主機廠往往在發(fā)動機氣缸數(shù)或殼體造型方面下功夫，要么將發(fā)動機氣缸數(shù)從四缸縮減到三缸，要么改進發(fā)動機殼體造型，將其做得更為緊湊。

● 文章總結：

　　盡管現(xiàn)在P2電驅(qū)模塊的體積并不大，但是要想將包含該模塊的整套動力系統(tǒng)塞入發(fā)動機艙內(nèi)仍有一定的挑戰(zhàn)性，所以進一步縮小體積仍然是下一代P2模塊的主要目標。舍弗勒計劃將下一代P2電驅(qū)模塊預先安裝在變速箱殼體內(nèi)，實現(xiàn)集成化設計，從而進一步縮短傳動系統(tǒng)軸向的總體尺寸。至于下一代產(chǎn)品的節(jié)油效果是否也會加強，我們拭目以待。（文/汽車之家 朱力神）

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