[汽車之家 底盤解析]  在這次日內(nèi)瓦車展上，蘭博基尼帶來的跑車Huracan Performante敞篷版和Aventador SVJ相當(dāng)驚艷，吸引了絕大部分媒體和粉絲的注意。因此在鋪天蓋地的報道中，似乎都忘記提到此次它參展的另一輛車——蘭博基尼Urus。其實可以理解，畢竟Urus在今年一月就迎來了國內(nèi)首發(fā)，相較其它兩輛車確實沒有過大的懸念。我們曾經(jīng)在之前的文章中做過關(guān)于它設(shè)計的解讀，那么今天，就從底盤分析看看這輛高性能SUV能帶來什么樣的駕駛體驗。

　　蘭博基尼Urus基于大眾MLB Evo平臺打造，同樣誕生在此平臺上的，還有賓利添越、保時捷卡宴、奧迪的Q7以及奧迪A4L等車。這些車中有的與Urus構(gòu)成競品關(guān)系，有的卻與它相差甚遠。顯而易見，即使采用了同平臺生產(chǎn)，不同的用料、科技以及調(diào)校都會在極大程度上影響一輛車的最終性能。

● 前懸架：MLB Evo平臺下熟悉的結(jié)構(gòu)與科技加成

　　符合MLB Evo平臺的特點，Urus的前懸架為改進后的雙叉臂式結(jié)構(gòu)，官方稱其為五連桿�？上У氖牵�我們并未從前線傳回來的圖中找到清晰的上控制臂結(jié)構(gòu)，不過根據(jù)目前所得的圖片，可見Urus前懸架結(jié)構(gòu)與我們之前拍攝過的保時捷Cayenne Turbo十分相似。

　　車輛底盤大面積采用鋁合金材質(zhì)，減輕了車身重量，而更輕的簧下質(zhì)量能夠帶來更好的操控性和舒適性。目前，蘭博基尼具有同級別車型中的最優(yōu)重量功率比。這個底盤的另一特點在于所裝配的自適應(yīng)減振器：減振器阻尼會隨著路況的不同而改變，例如，在過彎時這套懸架會變的更硬，而在普通在平直路面上，懸架的調(diào)校就會變的偏軟。同時，駕駛員也可以在中控臺自行調(diào)節(jié)空氣懸架的高度。

　　保時捷Cayenne Turbo前懸架的轉(zhuǎn)向拉桿及彈簧支柱上分別安裝一塊導(dǎo)流板，將空氣引導(dǎo)至剎車盤背面，一方面優(yōu)化了剎車盤冷卻性能，另一方面減小了輪拱內(nèi)的亂流，降低風(fēng)阻。但在蘭博基尼Urus的懸架上我們暫未發(fā)現(xiàn)這些提升性能的細節(jié)。

● 后懸架：百萬級豪車的操控提升——后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)

　　毫無懸念的，Urus后懸架也采用五連桿結(jié)構(gòu)。后橋的副車架由鋼鋁混合材料制成，強調(diào)輕量化的同時又保證了車身強度。

　　作為百萬級別越野車，Urus與賓利添越和保時捷Cayenne Turbo除了都搭載上文中提到的主動懸架，還都配有主動式防傾桿和后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，顯現(xiàn)出它們操控方面的優(yōu)越性。這也是蘭博基尼首次在旗下車上采用電動機械式主動防側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)：在車輛過彎或者遇到顛簸路面時，由電機驅(qū)動防傾桿反向扭轉(zhuǎn)，相比傳統(tǒng)防傾桿具有更好的防側(cè)傾效果。

　　Urus延用了Aventador S上的全域后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)：后懸架上的轉(zhuǎn)向拉桿連著電子轉(zhuǎn)向機構(gòu)，可由電機驅(qū)動對車輪束角進行小幅度的調(diào)整，根據(jù)車速和駕駛模式的不同，后輪轉(zhuǎn)角可在+/- 3.0度之間變化。例如，在低速時，后輪的轉(zhuǎn)向與前輪相反，以減小轉(zhuǎn)彎半徑，增加車身靈敏度；高速時，后輪與前輪轉(zhuǎn)向相同，以此來提高穩(wěn)定性和乘坐舒適性。雖然成本較高，但能夠獲得更好的行駛體驗。

　　在細節(jié)方面，Urus后橋差速器具有主動扭矩分配系統(tǒng)，能根據(jù)駕駛模式、驅(qū)動方式和路面狀況來單獨分配不同車輪的動力，從而增強牽引力。同時車輛底盤大面積裝有護板，平整度很高，降低了空氣阻力，且排氣管周圍還有鋁箔隔熱板，保護了排氣管周圍的其它部件。

● 跑車血統(tǒng)下的卓越剎車性能

　　為了與蘭博基尼家族的跑車血統(tǒng)相配，Urus也應(yīng)配備一套有力的剎車系統(tǒng)，保證它無論在高速、重負荷甚至是賽道上都能夠迅速剎停。因此，它的前后車輪都標(biāo)配碳陶剎車盤，且尺寸分別為440 x 40 mm和370 x 30 mm。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，Urus從100km/h剎停的距離為33.7m。

　　輪胎方面，Urus采用倍耐力性能輪胎，而且選擇也相對寬泛。輪圈大小有21寸和23寸兩種，且可以獨立選擇輪胎類型以及胎寬。

編輯點評：

　　在淺析了蘭博基尼Urus的底盤后，我們可以看到對于三百萬級別的SUV，工程師已經(jīng)不再拘泥于成本，而是通過精選材料和技術(shù)加持來讓車輛具有更好的操控性。在這篇文章中我們或多或少的比較了蘭博基尼Urus與保時捷Cayenne Turbo，這是因為它們均出自同一平臺�？梢钥吹降氖�，平臺化具有它的優(yōu)勢，卻也有著些許遺憾。它可以為汽車制造商帶來了便捷和低成本，但同時，也讓本可能別具風(fēng)格的車型在結(jié)構(gòu)上越來越同化。（圖／文 汽車之家 高荷雯 攝 汽車之家日內(nèi)瓦前方報道團隊）