[汽車之家 技術(shù)]  在奔馳GLC、奧迪Q5這兩個(gè)老對(duì)手相繼完成換代后，寶馬終于拿出了X3的換代產(chǎn)品。我和您一樣也很想知道底盤上會(huì)有何變化，畢竟不久后它將首次國(guó)產(chǎn)，于是我們趕緊在剛剛開幕的法蘭克福車展上抓住了它。

　　這個(gè)時(shí)代的絕大多數(shù)車企都無法忽視SUV市場(chǎng)的誘惑，因此若干年前，寶馬嘗試用3系底盤拓展出了X1與X3這對(duì)兄弟。隨著時(shí)代的發(fā)展，寶馬X車系中的小弟X1開始轉(zhuǎn)為使用UKL橫置前驅(qū)平臺(tái)，作為中堅(jiān)力量的X3仍選擇縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的傳統(tǒng)。

- 前懸架：與麥弗遜式結(jié)構(gòu)異曲同工

　　前懸架部分，寶馬獨(dú)特的雙鉸接彈簧減振支柱式獨(dú)立懸架出現(xiàn)在眼前毫不意外。從結(jié)構(gòu)上說，它與麥弗遜式懸架系統(tǒng)十分接近，區(qū)別在于前者通過兩根下控制臂對(duì)車輪進(jìn)行定位，而后者僅通過一根控制臂完成任務(wù)。材質(zhì)上，如你所見兩根下控制臂以及軸承座均為鋁合金材質(zhì)，這也與3系保持一致。

　　寶馬之所以堅(jiān)守這種結(jié)構(gòu)，自有其道理。通常麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)主銷軸線的下回轉(zhuǎn)點(diǎn)就是下控制臂與軸承座的鉸接點(diǎn)，主銷軸線與地面的交點(diǎn)到車輪中心與地面接觸點(diǎn)的距離就是主銷偏置距，這些聽起來有些繁瑣的參數(shù)是直接影響車輛轉(zhuǎn)向和行駛特性的因素。

　　雙鉸接彈簧減振支柱式獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)就在于主銷下回轉(zhuǎn)點(diǎn)不像麥弗遜式懸架在轉(zhuǎn)向節(jié)處，而是巧妙地向車輪外側(cè)進(jìn)行了偏移，這最終將導(dǎo)致主銷內(nèi)傾角的增大，同時(shí)會(huì)使主銷偏置距傾向于零（一般車輛為正或負(fù)的主銷偏置距）。反映到我們普通駕車人感受層面上，這種結(jié)構(gòu)在不考慮轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的前提下，會(huì)使車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更敏感、直接，或者可以說是路感十分清晰，而缺點(diǎn)就是轉(zhuǎn)向較為沉重，特別是在車輛靜止的狀態(tài)下。當(dāng)然，原本轉(zhuǎn)向較沉的缺點(diǎn)已經(jīng)被工程師使用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)抹去了。

- 后多連桿式獨(dú)立懸架

　　無論是轎車，還是GT車型，亦或者是SUV，寶馬總是希望為駕駛者營(yíng)造出操控樂趣，因此多連桿式獨(dú)立懸架似乎就是德國(guó)工程師唯一的選擇。當(dāng)然，結(jié)構(gòu)上同前懸架一樣，也能看出3系車型的“影子”。

　　盡管X3并非是一款追求極限速度的機(jī)器，但考慮到整車空氣動(dòng)力學(xué)效果，工程師仍在下控制臂外包裹了一塊樹脂材質(zhì)護(hù)板，另外底盤中部管路也被玻纖材質(zhì)護(hù)板加以覆蓋。當(dāng)然注重細(xì)節(jié)也是這個(gè)級(jí)別的豪華品牌的“分內(nèi)職責(zé)”。

全文總結(jié)：

　　對(duì)寶馬而言，X3可謂是其征戰(zhàn)中型SUV市場(chǎng)最重要的棋子。因此，最新一代車型繼續(xù)沿用獲得廣泛好評(píng)的3系底盤結(jié)構(gòu)理所應(yīng)當(dāng)。也正是因?yàn)檐囆投ㄎ凰�限，即使是全新一代X3也無法享受到來自更高級(jí)別的5系上搭載的諸如后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向、主動(dòng)防傾桿等全新技術(shù)。（文/圖 汽車之家 唐朝 攝影 舒寧）

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