[汽車(chē)之家 安全技術(shù)] C-NCAP預(yù)計(jì)在2018年開(kāi)始采用新規(guī)程對(duì)新車(chē)進(jìn)行碰撞安全性能評(píng)價(jià)，與2015版規(guī)程相比，新規(guī)程增加了行人保護(hù)和主動(dòng)安全兩個(gè)項(xiàng)目，進(jìn)一步和Euro-NCAP接軌。新的規(guī)程除了要求新車(chē)具備較好的車(chē)身碰撞防護(hù)能力，還要求新車(chē)的主動(dòng)安全配置和行人保護(hù)性能相比舊款車(chē)型有所提升。那么究竟如何才能在C-NCAP新規(guī)程下取得較好的成績(jī)，獲得新的五星安全稱(chēng)號(hào)呢？為此我們來(lái)到了上汽集團(tuán)智能安全試驗(yàn)室，看看基于C-NCAP 2018版規(guī)程設(shè)計(jì)的榮威i6在碰撞安全方面有何特點(diǎn)？
● 聊碰撞安全，首先必須了解下那些測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)
世界范圍內(nèi)有眾多新車(chē)碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)，較為著名的有C-NCAP（中國(guó)）、Euro-NCAP（歐洲）、IIHS（美國(guó)）、NHTSA（美國(guó)）等。這些碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)所做的實(shí)車(chē)碰撞測(cè)試能夠較為真實(shí)地反映車(chē)輛的碰撞防護(hù)性能及對(duì)乘員的保護(hù)水平。近年來(lái)，隨著ADAS輔助駕駛系統(tǒng)（如碰撞預(yù)警、碰撞預(yù)防及車(chē)道偏離警告等系統(tǒng)）的進(jìn)一步普及，不少機(jī)構(gòu)也開(kāi)始制定相關(guān)的測(cè)試細(xì)則來(lái)升級(jí)其測(cè)試規(guī)程，以進(jìn)一步倒逼行業(yè)在汽車(chē)碰撞安全技術(shù)上的升級(jí)。
| 4個(gè)知名碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)項(xiàng)目對(duì)比 | ||||
| 機(jī)構(gòu)名稱(chēng) | IIHS （2017規(guī)程） |
NHTSA （2017規(guī)程） |
Euro-NCAP （2017規(guī)程） |
C-NCAP （2018規(guī)程） |
| 乘員保護(hù)測(cè)試項(xiàng)目 | 正面40%偏置 正面25%偏置 側(cè)面碰撞 車(chē)頂強(qiáng)度測(cè)試 鞭打試驗(yàn) |
正面100% |
正面100% 正面40%偏置 側(cè)面碰撞 側(cè)面柱碰 鞭打試驗(yàn) AEB低速制動(dòng) |
正面100% 正面40%偏置 側(cè)面碰撞 鞭打試驗(yàn) 加分項(xiàng) （側(cè)氣簾、安全帶提醒） |
| 兒童保護(hù) | 兒童安全座椅功能 兒童座椅安裝方式 |
無(wú) | 正面碰撞 側(cè)面碰撞 兒童安全座椅功能 兒童座椅安裝方式 |
無(wú) |
| 行人保護(hù) | 無(wú) | 無(wú) | 頭部保護(hù) 盆骨保護(hù) 腿部保護(hù) |
頭部保護(hù) 腿部保護(hù) |
| 主動(dòng)安全 | AEB測(cè)試（追尾） 大燈照明測(cè)試 |
加分項(xiàng) （碰撞預(yù)警、車(chē)道偏離、 倒車(chē)影像、自動(dòng)剎車(chē)） |
車(chē)道輔助測(cè)試 車(chē)速輔助限制 安全帶提醒 AEB高速制動(dòng) |
AEB測(cè)試 （追尾、行人測(cè)試） 加分項(xiàng) （ESC配置） |
i6是基于榮威最新MIP平臺(tái)（榮威A+級(jí)車(chē)型平臺(tái)，換成汽車(chē)之家的標(biāo)準(zhǔn)就是緊湊型車(chē)和中型車(chē)）開(kāi)發(fā)的第一款車(chē)型。
榮威在碰撞安全技術(shù)上的進(jìn)取源自于行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，C-NCAP五星車(chē)型泛濫已不是一兩年的事情，對(duì)于一款想向合資車(chē)發(fā)起挑戰(zhàn)的自主品牌車(chē)型來(lái)說(shuō)，在C-NCAP測(cè)試中不拿個(gè)五星，都不好意思對(duì)外宣傳其安全性能。
● 國(guó)內(nèi)唯一主被動(dòng)安全一體化智能安全試驗(yàn)室
為進(jìn)一步了解榮威i6的碰撞安全技術(shù)，我們來(lái)到了上海汽車(chē)集團(tuán)技術(shù)中心智能安全試驗(yàn)室拜訪(fǎng)上汽集團(tuán)安全工程與虛擬技術(shù)部總監(jiān)王大志博士。
上汽集團(tuán)智能安全試驗(yàn)室在2014年12月落成投入使用，是目前國(guó)內(nèi)唯一的主被動(dòng)安全一體化智能安全試驗(yàn)室，被動(dòng)安全碰撞測(cè)試以及主動(dòng)安全自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試都能在這個(gè)試驗(yàn)室內(nèi)進(jìn)行。
該試驗(yàn)室的其他區(qū)域與我們此前參觀(guān)過(guò)的碰撞試驗(yàn)室類(lèi)似，在此我們不做過(guò)多介紹，回到我們今天來(lái)該試驗(yàn)室的目的——了解榮威i6碰撞安全的秘密。
給我們做講解的是擁有多年車(chē)輛碰撞安全開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)的王大志博士，究竟榮威i6碰撞安全方面有何特點(diǎn)？我們繼續(xù)往下看。
● “扛撞”的本質(zhì)——高強(qiáng)度鋼打造的籠型車(chē)身
要保護(hù)乘員艙里面的乘員就需要一個(gè)“扛撞”的車(chē)身結(jié)構(gòu)，避免碰撞事故后乘員艙潰縮變形而壓縮乘員生存空間，增加乘員受傷風(fēng)險(xiǎn)。為了達(dá)到上述目標(biāo)，工程師采用的措施是超高強(qiáng)度鋼板以及籠型乘員艙結(jié)構(gòu)。
圖中的紅色部分為熱成型鋼板，該類(lèi)型鋼板占比達(dá)到12%，抗拉強(qiáng)度高達(dá)1650MPa。在i6車(chē)身上，榮威首次大范圍地采用熱成型鋼板，以增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)艙和乘員艙的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。紫色部分為超高強(qiáng)度鋼板，該鋼板的鋼材為寶鋼的第三代高強(qiáng)度鋼，型號(hào)為“QP980”，抗拉強(qiáng)度達(dá)到980MPa，對(duì)于外形相對(duì)復(fù)雜且強(qiáng)度要求較高的區(qū)域則采用該類(lèi)鋼板，i6也是榮威旗下首款采用該類(lèi)型鋼板的車(chē)型。
對(duì)于正面碰撞事故，為避免前排乘員腿部位置的車(chē)身底板入侵量過(guò)大增加腿部的受傷風(fēng)險(xiǎn)，工程師在前圍板靠近發(fā)動(dòng)機(jī)艙一側(cè)、兩縱梁之間設(shè)置了高強(qiáng)度鋼板；在乘員艙前圍板兩側(cè)靠近門(mén)鉸鏈的位置設(shè)置了兩塊高強(qiáng)度鋼。上述高強(qiáng)度鋼板共同作用，加強(qiáng)了前排乘員腿部區(qū)域的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，從而限制了車(chē)輛發(fā)生正面碰撞時(shí)前圍板底部及底板相應(yīng)區(qū)域的入侵量，盡可能避免前排成員腿部因過(guò)度擠壓而受傷。
對(duì)于側(cè)碰事故，為了避免B柱向車(chē)廂內(nèi)部潰縮導(dǎo)致乘員胸部或者腰部側(cè)面受到傷害，工程師會(huì)通過(guò)優(yōu)化B柱的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和合理運(yùn)用高強(qiáng)度鋼，讓B柱潰縮部位盡量下移，讓潰縮點(diǎn)盡量移到坐墊或者更低的位置，從而降低乘員的受傷風(fēng)險(xiǎn)。
榮威i6的B柱由四層鋼板組成，內(nèi)表面和外表面為沖壓覆蓋件，中間夾著兩層高強(qiáng)度鋼板。其中，強(qiáng)度較高的一塊高強(qiáng)度鋼板由B柱頂部一直向下延伸至門(mén)檻梁與其連接，利用籠型車(chē)身提升側(cè)碰保護(hù)性能，而另一塊高強(qiáng)度鋼板則用于控制B柱的潰縮部位，降低乘員受傷風(fēng)險(xiǎn)。
據(jù)試驗(yàn)室的工程師介紹，利用計(jì)算機(jī)有限元分析軟件進(jìn)行碰撞模擬出來(lái)的結(jié)果與實(shí)際碰撞的結(jié)果時(shí)常會(huì)有出入。一般來(lái)說(shuō)，由于計(jì)算機(jī)模擬時(shí)輸入的數(shù)據(jù)都比較嚴(yán)苛加上整車(chē)有限元模型是簡(jiǎn)化模型，所以模擬出來(lái)的結(jié)果（包括假人傷害指數(shù)以及車(chē)身變形量）會(huì)比實(shí)際碰撞更糟糕。所以最終驗(yàn)證車(chē)身碰撞安全性能還是需要進(jìn)行實(shí)車(chē)碰撞，而計(jì)算機(jī)碰撞模擬更多是用在前期設(shè)計(jì)階段的對(duì)車(chē)輛設(shè)計(jì)參數(shù)的優(yōu)化。