[汽車之家 技術]  縱觀汽車百年，我們新時代的汽車發(fā)展正逐步走向“平臺化”的道路。誠然，與之前的造車觀念相比，在一套成熟的開發(fā)平臺上去造各種各樣的汽車，不僅成本上更具優(yōu)勢，還能滿足消費者的各種不同需求，一舉兩得，何樂不為？然而事實上，這一概念并非新時代的產(chǎn)物，其實早在福特T型車開始，就有了一些平臺化的雛形概念。

編輯有話說：

　　欲了解整個汽車平臺化的發(fā)展，不妨戳一下鏈接：平臺化發(fā)展歷程。而我們的這一系列文章，也會在日后為你一一揭秘每家廠商“關于平臺的那些事兒”，這東西究竟是不是“騙錢換殼產(chǎn)物”？咱們邊看邊說。輕松閱讀，開心為主，適度吐槽，看官老爺們不要太較真啦。

　　若說起“汽車平臺化”的概念，相信你和我一樣，腦海中馬上就浮現(xiàn)出一個“自帶背景音效”的“神車”品牌——Volkswagen，狼堡人民牌汽車...哦不對，是大眾。誠然，雖然大眾并不是第一個把這種“換殼”思路帶給大家的牌子，但在整個汽車界平臺化道路上，大眾絕對算得上是領頭羊，為何這么去說？大眾的平臺化究竟有多強大？我們下文將為你講述關于大眾的平臺化故事。

◇ 說來說去，平臺化是個啥？

　　老套路，在了解大眾平臺化道路之前，我們還是要先知道究竟啥是平臺化�！捌脚_”一詞源于英語Platform，當然在汽車領域就是Car Platform了。其實老外在起這個名字的時候還是很形象的，平臺化其實就是我給你構(gòu)建一個平臺，然后你以此為基礎搭建新車型罷了。那么這也就說明，在同平臺下搭建的不同車型，其實從里面看他們的結(jié)構(gòu)都是差不多的，這也就是咱們中國人所說的“換湯不換藥”（還是漢語博大精深）。

　　那么對于消費者呢？如果你僅從用車角度來說，這種做法也是極好的。首先，車企研發(fā)成本下來了，那么這臺車賣的也就便宜了（當然這前提是這家車企比較實在）；另外，平臺化開發(fā)出來的多種車型可以讓消費者有著非常豐富的選擇，比如說我想要臺緊湊型SUV，那么把緊湊型車拉高，加大一些空間，再做做調(diào)校，齊活，不必再大費周折搞一個新東西還錯過了消費者們的等待，彼此還都能得到自己想要的。另外在后期保養(yǎng)維修方面，同一平臺的車型可以實現(xiàn)很多零件的通用，那么無形間也就降低了這一方面的成本。

　　但同樣地，世界上每一件事物都不是完美的，雖然平臺化在配置功能方面能夠滿足了個性化需要，但對于每種車型來說，這種做法難以將這臺車的特質(zhì)做到極致，甚至于在很多情況下，平臺化很容易讓人產(chǎn)生一種“除了大小配置其它都沒啥變化”的感覺。

　　這種“大同化”趨勢主要表現(xiàn)在零件高通用性和結(jié)構(gòu)相似導致的操控感兩方面而談。由于新設計零件會增加成本，那么零件的通用性就要更高，而表現(xiàn)在內(nèi)飾設計上勢必就會造成“它們很像”，再加上現(xiàn)在流行的“家族式設計”語言一結(jié)合，得了，不同車型看上去區(qū)別也就不會那么大了。而在操控方面，由于同平臺車型采用了相似的底盤設計，并且搭配了相似的動力總成，調(diào)校參數(shù)也比較相近，那么這些同平臺的車型在很多時候開起來也就不會有那么大差異了�？偨Y(jié)起來就是一句話：都是一個娘生的，能不像嗎？

○ 咱能開始聊大眾了嗎？

　　好了，我想再不聊大眾，各位看官老爺就該說我不務正業(yè)了。要說大眾什么時候有了平臺化跡象，我想我們完全可以從大眾最早的車型故事聊起。

　　熟悉大眾的看官老爺們都應該知道，大眾的第一款車——婦孺皆知的甲殼蟲，其實在一開始要做成當年“標桿級”家用轎車的。希特勒提出的技術指標十分苛刻，并在戰(zhàn)前標價僅為990馬克，這對于當時的一個標準的德國家庭來說非常有誘惑力（不到一年的家庭收入即可享有），加之希特勒當年提出了“堪稱世界上最早的汽車金融政策”——集郵換車，更讓每一個德國家庭的私家車夢變得觸手可及。

　　也就是說，其實當時的德國家庭根本沒有享受到他們心儀已久的“萌系國民車”，反而為納粹提供了大量戰(zhàn)備資金。這里有人可能就要說了：車都造出來了，還不給平民老百姓用，那這些甲殼蟲究竟成了什么呢？

　　通過在原有甲殼蟲底盤和發(fā)動機基礎上進行優(yōu)化，并拉高車身，換成各種裝甲車身，甲殼蟲搖身一變成為了納粹軍車——TYPE 82、TYPE 87與TYPE 166系列等。不要小看這些以甲殼蟲為基礎“魔改”出來的軍車，要知道它們在當年給盟軍造成了不小的麻煩，也正因為這些車的存在，美軍才很有針對性的開發(fā)了威利斯吉普車。

　　是的，這個看起來人畜無害的“小蟲子”，其實在最早被用作了“殺人機器”，令人唏噓不已。聊完了歷史小故事，看官老爺們應該明白我想說什么了吧？其實這種“采用相同底盤和動力總成”開發(fā)車型的做法，早在大眾的第一款車上便有所實踐。哦不對，那時候還沒有咱們現(xiàn)在所說的這個大眾汽車，它應該叫做KdF-Wagen（裝逼用：標準德語讀法是“咔迪愛芙-哇根”，車名全稱為Kraft durch Freude Wagen，也就是“快樂就是力量之車”）才對，換言之大眾在開始“換殼改裝”這件事上比品牌創(chuàng)立都要早。

○ 戰(zhàn)后一窮二白，剩下一堆甲殼蟲零件，這該如何是好？

　　雖然費迪南德·波爾舍博士在工程上的成就非凡，但由于他和希特勒的私人關系甚好，故在戰(zhàn)后，波爾舍博士也被關入牢獄之中接受教育（欲深入了解費迪南德·波爾舍博士傳記，猛戳鏈接：天才工程師費迪南德·波爾舍）。那么KdF-Wagen呢？雖說盟軍曾想著把這些“殺人機器工廠”統(tǒng)統(tǒng)炸毀，但之后盟軍發(fā)現(xiàn)只要炸毀德國的高速公路，中斷補給，就能發(fā)揮一定的效果，故沃爾夫斯堡工廠也因此得以保留。想要盡快恢復生產(chǎn)？先從改變名字開始。

　　戰(zhàn)后的沃爾夫斯堡工廠由英國人接管，并迅速恢復了生產(chǎn)，而這臺車的名字也從KdF-Wagen變成了Volkswagen TYPE 1，也就是我們熟知的大眾甲殼蟲（欲想了解大眾甲殼蟲歷史，請翻看老文：大眾甲殼蟲歷史）。所以從歷史角度來說，似乎“采用相同底盤開發(fā)不同車型”的這種做法和“大眾汽車品牌成立”相比，好像還真是“平臺化”在前，品牌建立在后，只不過當時對于這種做法還沒有管它叫做“平臺化”罷了。

　　在恢復生產(chǎn)后不久，甲殼蟲為大眾集團收獲了第一桶金，但單一車型戰(zhàn)略不免讓大眾對于多需求的市場來說有些力不從心，這讓大眾集團萌生了新的想法：用甲殼蟲的底盤與技術開發(fā)更多車型。

　　你看，在當時，不僅大眾品牌內(nèi)部采用甲殼蟲底盤開發(fā)了各種車型，甚至于還展開了“跨品牌合作”，當然這種所謂的跨品牌底盤共享可不像現(xiàn)在這樣，更多的原因是出于費迪南德·波爾舍博士本人，畢竟他太了解甲殼蟲了，加之戰(zhàn)后的保時捷，留給他去發(fā)揮自己品牌的東西也就只剩下一些甲殼蟲零件了，這么做多少有些無奈，但這并不妨礙保時捷品牌的一炮走紅，甚至于得益于甲殼蟲簡單輕巧的底盤，356一經(jīng)推出便在跑車界產(chǎn)生了不小振動，訂單紛至沓來，費迪南德·波爾舍博士也終于能安心入土了。

　　所以說，其實大眾早在建廠之前就開始做所謂的“平臺化”這件事了。與其說甲殼蟲好，不如說是甲殼蟲的底盤與發(fā)動機帶給了整個大眾集團的新開始，也讓大眾集團走上了“換殼”的道路。

○ 平臺化的真正開始：A/B/C等級別車型的誕生

　　在說大眾正式開始平臺化理念之前，我要先和大家交流一個關于汽車尺寸級別劃分的問題。就拿普通轎車舉例，在我們普遍的認知當中，汽車尺寸級別劃分一般有兩種命名方式，一種是小型車/緊湊型車/中型車/中大型車和大型車，與之對應的另一種是A0級/A級/B級/C級/D級車，前者更加具象化，而后者猶如Cup劃分一樣。但為何要提及車型的劃分方式呢？這是因為第二種級別命名方式源于德國，更進一步講的話，這樣的劃分方式和大眾平臺化有著千絲萬縷的交集。

　　早期大眾集團的平臺化劃分與現(xiàn)在還不太一樣。前文說到，通過字母劃分的方式更多是為了區(qū)別于車型，也就是說，在大眾最早推出其第一套汽車平臺的時候，這種所謂的“平臺”更多地還停留在區(qū)別車型級別，而非結(jié)構(gòu)上的交集。舉個例子來說，1974年提出的大眾B1平臺包含奧迪80和第一代大眾帕薩特車型，它們之間除了在發(fā)動機方面有著較高的共享程度，在底盤等方面還是會有一定的區(qū)別設計。

　　從初期劃分級別以區(qū)分平臺之外，在隨后的發(fā)展過程當中，大眾擴大了其同級車型的零件通用比例，從動力總成共享到底盤共享，甚至于到設計共享，一步步向著“天下大同”的方向發(fā)展，集成化程度也越來越高，旗下不同品牌之間的零件通用性也越來越高。那么這一切的原因究竟是什么呢？

　　但隨著汽車技術和自動化方面的發(fā)展，汽車成本的占比逐漸從材料和制造方面轉(zhuǎn)向了研發(fā)。單車獨立研發(fā)的復雜程度越來越高，相應的研發(fā)成本占比也便越來越大，這就導致車企想要降低一款車的成本，就必須要換一種方向去優(yōu)化。大眾也不例外，從最初的單款車型材料結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設計，轉(zhuǎn)而實現(xiàn)更大占比的零件通用性設計，從針對每一款車優(yōu)化材料成本設計變成了讓一個零件用在盡可能多的車型，這樣思路的轉(zhuǎn)變促成了現(xiàn)階段我們對于平臺化的認知。

　　如果你被我說暈了，沒關系，下面這張圖為你簡單揭秘大眾早期的平臺化劃分和演變過程，究竟大眾是如何將各級別車演變出現(xiàn)階段的平臺化戰(zhàn)略的。

編輯總結(jié)：

　　看完了大眾平臺化的早期演變過程，相信你也對大眾平臺有了個初步了解。誠然，在早期的平臺化理念當中，由于當時的汽車結(jié)構(gòu)都相對比較簡單，成本更多地集中在制造與材料等方面，而非現(xiàn)在動輒幾十億的資本投入在研發(fā)測試環(huán)境，這也就導致了在早期大眾平臺當中，更多地是從車輛尺寸和級別角度出發(fā)進行劃分。當然，在這樣的發(fā)展道路中，大眾也逐漸發(fā)現(xiàn)了各車型在技術和設計結(jié)構(gòu)上的交集將成為未來平臺化的趨勢。究竟大眾平臺化戰(zhàn)略在現(xiàn)階段發(fā)展成了什么樣？敬請期待下期：關于大眾PQ/PL和模塊化平臺。（文/圖 汽車之家 舒寧）

　　[汽車之家 技術]  上期我們介紹了大眾集團是如何歷經(jīng)千辛萬苦想出了“平臺戰(zhàn)略”這樣的故事，并在當時付諸于實踐，開辟了一條根據(jù)級別劃分車輛并研發(fā)的思路。這一期，我們的故事終于要講“街上還能看見的大眾車”了，看看當下大眾集團是如何理解平臺化理念造車的。還是那句話，適度吐槽，有益健康，如果你覺得大段文字無聊的話，看看底下這張圖，認認車，都認對了說明你是真正的VAG粉！

○ 真正的大眾平臺化誕生——PQ/PL等平臺的提出

　　要說大眾什么時候才開始真正的平臺化概念，我想應該是從費迪南德·皮耶希（時任大眾集團董事長，費迪南德·波爾舍博士的親外孫）提出PQ/PL平臺開始的。在繼承原有的傳統(tǒng)車型分類方式基礎上，將底盤、動力總成和支持的技術近乎全部共享，根據(jù)不同品牌定位人群不同，打造硬件技術幾乎一致，而在軟件技術、外觀、空間和調(diào)校等方面作出差異化的不同車型。

　　舉個例子來說，比如我們再熟悉不過的PQ34平臺，它指的就是大眾橫置發(fā)動機（PQ）緊湊型車輛（3）第四代（4）平臺。這個“第幾代”是從ABC平臺時代一直延續(xù)下來的數(shù)字。

　　在正式提出了平臺化之后，大眾便正式走向了注重零件通用性設計化道路，并且隨著公司的壯大和通用性設計程度越來越高，這種設計思路也變得越來越集成化，直到近年來，這種極高程度的平臺化策略甚至于打破了車型級別的壁壘，發(fā)展成為了模塊化理念。關于模塊化這一方面我們會在之后說，而現(xiàn)在，我們先來看看在皮耶希正式提出平臺化之后，大眾的那些著名平臺的技術特點。

　　其實說到這一微型車平臺，有一件事情我們不得不提：在大眾最早的平臺戰(zhàn)略當中，其實是沒有這種對“A00級”微型車的定義，而后隨著時代的發(fā)展，小尺寸汽車在城市中的優(yōu)勢越來越明顯，加之皮耶希本人也是一位很有膽識的老板，希望創(chuàng)造出一臺油耗極低并且易于城市駕駛的微型車（也就是當年的大眾LUPO 3L），大眾工程師們就在當時借鑒了一些A03平臺的結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造出了這一微型車平臺�，F(xiàn)階段的PQ12（NSF）平臺是這一系列的第二代平臺，它在原有的簡單結(jié)構(gòu)基礎上進行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化和集成設計，并且讓這一平臺終于可以支持混動系統(tǒng)和純電動動力總成了。

　　這一平臺相信大家不會陌生，我們熟知的“四眼POLO”便是A0平臺系列的第四代產(chǎn)物（PQ24平臺）。先來說PQ24有什么過人之處，這里依舊要從皮耶希當年的一絲執(zhí)念說起：他希望打造一臺“輕奢小型車”，而后工程師們基于PQ24平臺基礎上，為其換裝了各種鋁材質(zhì)零件，然后，世界上第一個全鋁車身的小型車——奧迪A2就誕生了。那么PQ25呢？在我看來，PQ25更像是體現(xiàn)“小型車有無限可能”的平臺，這一平臺第一次讓A0系列平臺在量產(chǎn)車型上實現(xiàn)了四驅(qū)系統(tǒng)和后獨立懸架（奧迪S1），而從另一極端情況來說，這一平臺的衍生產(chǎn)物：A05+平臺，又可以在空間方面讓小型車成為緊湊型車。

　　下面我們要介紹一些對于大眾集團主力車型和高端車型所使用的平臺。與之前不太一樣的是，這些平臺是大眾未來模塊化平臺的主要結(jié)構(gòu)基礎，它們?yōu)榇蟊娫谀�塊化方向的發(fā)展發(fā)揮了舉足輕重的作用。

　　“老當益壯”的PQ34讓我們見識了一套成熟的平臺，其究竟有著多么驚人的生命力（甚至于在去年還有基于PQ34平臺的新車——一汽-大眾蔚領）。那么PQ35平臺呢？從技術上講，這一平臺的最大特點就是在設計之初便為全系車型安裝了多連桿后懸架（雖然PQ34平臺也有多連桿后懸架車型，但僅限于像高爾夫R32這樣的特殊車型），直到捷達MK6（亦是國內(nèi)的第二代速騰）的誕生，大眾才為其配備了扭轉(zhuǎn)梁后懸架，而后又因為設計缺陷原因再一次被摒棄。

　　從產(chǎn)品戰(zhàn)略角度來說，PQ35平臺也是現(xiàn)在我們常說的MQB模塊化平臺所主要參考的平臺基礎。如果你同時見過PQ35和MQB平臺的底盤結(jié)構(gòu)，你會發(fā)現(xiàn)它們還是有一些共性的（想看PQ35底盤與MQB底盤對比？猛戳鏈接：新老高爾夫底盤對比）。

中型車平臺：大眾PQ46/PL45/PL46/PL47平臺

　　是的，由于品牌的差異化區(qū)別，或者說是為了降低大眾中型車的成本，以達到和奧迪A4保持一定程度的價格差，從大眾帕薩特B6（也就是國產(chǎn)第一代邁騰）開始，大眾品牌下的中型車都陸陸續(xù)續(xù)地轉(zhuǎn)為了橫置發(fā)動機平臺。而奧迪A4依舊堅持B系列平臺的傳統(tǒng)，采用縱置發(fā)動機布局。至于說為何還要堅持縱置前驅(qū)這樣少見的結(jié)構(gòu)，主要是因為B系列平臺在皮耶希時代的開發(fā)過程中，其主要結(jié)構(gòu)都是服務于縱置四驅(qū)布局的，而縱置前驅(qū)其實是從縱置四驅(qū)結(jié)構(gòu)上簡化出來的產(chǎn)物。

中大型車平臺：大眾C系列平臺

　　如果說大眾最固執(zhí)的平臺是哪個，我想C系列平臺一定能晉級決賽，從奧迪100/200的時代一直到上一代奧迪A6，這一平臺基本上就是“專屬使用”。當然，也正是因為其專屬特質(zhì)和技術方面略顯疲態(tài)，這一平臺在現(xiàn)款奧迪A6（C7）上停用了，現(xiàn)款A6采用了MLB模塊化平臺，雖然結(jié)構(gòu)上與C6平臺有一些共性，但MLB可以支持諸如混動在內(nèi)的更多技術，讓奧迪A6重新“煥發(fā)青春”。

　　大眾的這一旗艦平臺系列：D系列平臺，在皮耶希時代也出現(xiàn)了些許變化。一方面由于當時的大眾集團在皮耶希的帶領下變得有些“財大氣粗”，皮耶希自然也有錢去實現(xiàn)一些個人想法：造一臺超豪華大眾。另一方面，皮耶希認為，豪華車應該有自己的特質(zhì)，而奧迪、大眾和賓利這三個品牌之間不應該做成“一樣的豪華換標車”。

　　所以，皮耶希為當時的奧迪A8配備了非常符合奧迪“科技感十足”色彩的，支持AFS全鋁車身和更加輕量化的D4平臺。而輝騰、歐陸和飛馳呢？在皮耶希看來，輝騰應當有一種頗具工匠色彩的制造工藝內(nèi)涵，在駕駛質(zhì)感等方面要具備一絲古典豪華車的感覺；而賓利歐陸和飛馳就更不用說了，貴族運動血統(tǒng)，但這種Old School“英倫范”似乎從某種意義上講與輝騰的工匠精神不謀而合，也正因為如此，皮耶希才決定為它們開發(fā)一套不一樣的平臺：新D1平臺。這一平臺不支持混動，車身和底盤方面的鋁材質(zhì)使用率也不如A8，但這種開起來四平八穩(wěn)的氣質(zhì)，仿佛讓人想起了那些活在曾經(jīng)的豪華車，而這些才是皮耶希想要的豪華。

　　綜合來看，皮耶希為平臺化正名這件事還是很成功的。通過同級車型的底盤、動力總成和技術共享，再針對每個品牌每種車型進行一定程度的特征優(yōu)化設計，讓每一位消費者都能找到比較適合自己定位的車型，同時在成本上得以控制，配置的拓展性也非常高，可謂一舉兩得。并且借助于此，在皮耶希的帶領下，“大眾帝國”也終于建立了起來。

○ 跨級也可以平臺化——大眾模塊化概念

　　可能是覺得同級別共享平臺的事兒做得差不多了，大眾決定邁個更大步子——打破同級共享壁壘，僅從驅(qū)動模式和發(fā)動機布局區(qū)別開發(fā)平臺，并受惠于絕大多數(shù)大眾集團的車型當中。在我看來，這樣的做法的確夠激進的，從技術角度來說，這種舉措所要做出的通用性設計將不僅要兼顧同級不同車型的設計需求，還要兼顧不同尺寸級別車型所要實現(xiàn)的功能與成本性需求。而這一激進的想法，在后來也便成為了我們熟知的模塊化概念。

　　不僅可以實現(xiàn)同級車型動力總成、底盤和技術共享，甚至于可以針對低級別車型進行尺寸縮小和成本優(yōu)化，而對高級別車型進行強度和材料升級，并在尺寸上靈活放大。這些事情看似簡單，實際上，想把各級別車型都做成一種平臺下的產(chǎn)物，是要付出大量工程設計優(yōu)化工作的。

　　那么有人會問了，與其這么高投入地開發(fā)一套模塊化平臺，為何不繼續(xù)堅持之前的道路呢？這就要涉及到一個開發(fā)成本方面的問題：花非常大的價錢去開發(fā)一套兼容性非常強的模塊化平臺，換來的是它可以兼容極其廣泛的車型，理論上講，車型普及量越大，平攤到每款車型上的研發(fā)成本就越少，而這樣一來，它不僅為大眾開發(fā)更多眼花繚亂的車型做了十足的基礎工作，并且為大眾規(guī)避了因個別車型銷量不佳導致的大面積虧損問題。

　　那么說來說去，對于現(xiàn)階段的大眾集團而言，像這樣的模塊化平臺產(chǎn)物究竟有些什么呢？下面我將一一介紹我們比較常見的幾個大眾模塊化平臺。

　　這里要說一下關于MQB Evo的一些信息。如果你看完了上面的圖，你可能會有疑問：MQB Evo平臺有什么車呢？作為MQB家族的第二代平臺，現(xiàn)階段這一平臺依然在構(gòu)建當中，并且在這一平臺上暫時還沒有量產(chǎn)車發(fā)售。不過官方有消息稱，MQB Evo將在集成化程度方面再上一個臺階，并可以換裝更多地鋁合金材料零件，以此來實現(xiàn)輕量化。技術方面，新平臺未來還將支持48V電源系統(tǒng)等比較先進的技術。

　　其實在MLB平臺剛開始的時候，這一平臺還沒有表現(xiàn)出像現(xiàn)在MQB這么明顯的“模塊化”想法，而后發(fā)展到第二代平臺MLB Evo的時候，大眾才真正“放大招了”：不僅大眾輝昂、奧迪新A4、Q7和賓利添越這四個車都已經(jīng)采用了MLB Evo平臺，連將來要換代的A6、A8、賓利飛馳等車也要采用這一平臺，足以可見它不僅針對中高端，且可以實現(xiàn)更大范圍的跨級平臺使用。而MLB和MLB Evo之間的差異，從結(jié)構(gòu)上來說其實沒有很大變化，它們之間的變化主要集中在集成化設計方面和輕量化設計選材方面，在支持技術上MLB Evo也要更先進一些。

　　看完上圖，你可能會發(fā)現(xiàn)一個細節(jié)：因為平臺的關系，難道未來賓利飛馳和賓利歐陸要“分家”了？這是有可能的。賓利認為飛馳和歐陸不應該僅僅是簡單的兩門和四門的關系，它們倆應在本質(zhì)上要有著一定的區(qū)別，飛馳更適合做一臺四平八穩(wěn)的豪華車，而歐陸，更需要一份激情。

　　僅僅同級共享還不夠，大眾的野心是打算只用幾個平臺基礎，開發(fā)出各種各樣的可能性�？缂墸靠畿囆头N類？統(tǒng)統(tǒng)沒問題，為的就是逼死選擇恐懼癥，看看現(xiàn)階段的大眾MQB平臺的車型你就知道了。

○ 彩蛋：那些在大眾集團平臺化之外的車型

　　寫到這里，想必有人就要問了：既然大眾這么熱衷于平臺化，那他們家的所有車將來都是那幾種技術基礎了唄？其實不然，要知道大眾是擁有眾多子品牌的公司，上述的那些平臺僅僅囊括了絕大多數(shù)我們比較常見的車型，而以下這幾位，似乎一直都很特立獨行，不打算與平臺化“同流合污”了。

　　其實看完之后你也會發(fā)現(xiàn)，這些依舊堅守自己平臺的車型，大多數(shù)都是比較“高逼格”的車型，它們不僅有著與眾不同的車型結(jié)構(gòu)，極其個性的產(chǎn)品定位，較低的產(chǎn)能，還有著“平民退散”的售價，獨立研發(fā)也就不會覺得意外了。

編輯總結(jié)：

　　平臺化是一個矛盾的產(chǎn)物，不僅是大眾，每一家車企的產(chǎn)品都會因此變得越來越豐富，但同樣地也會埋沒一些車型的個性。伴隨著時代的發(fā)展，也許真的會有一天，我們買車就像買手機一樣，選好車型尺寸、動力總成和配置，一切就都齊活了。這一切究竟是好是壞呢？我不敢加以斷言，同樣地我希望各位看官老爺們能在評論區(qū)留下自己的觀點，讓我們的思想一同碰撞。（文/圖 汽車之家 舒寧）

全文總結(jié)：

　　從消費者角度來說，平臺化帶給了我們更多的選擇，也讓更多的車型能夠享受到同一平臺下更多先進技術，一舉兩得。也許你會覺得平臺的存在，讓我們身邊的新車變得不再有個性，但這便是商品經(jīng)濟，只要受眾于大多數(shù)人，并且能夠掙錢，何樂而不為呢？（文/圖 汽車之家 舒寧）