[汽車之家 發(fā)動機技術]  最近在瀏覽國外網(wǎng)站時看到一篇討論有關“發(fā)動機將以單缸500mL為容積進行開發(fā)”的文章，讓他這么一說，我還真能一下數(shù)出很多這樣的發(fā)動機。究竟是巧合還是有什么規(guī)律，我們一起看看這篇文章是怎么說的。按照這篇文章作者的意思，早在十幾年前，德國科學家就已經(jīng)得出這樣的結論了。

●那些以單缸500mL為基礎進行開發(fā)的發(fā)動機

● 原因一：燃油經(jīng)濟性好

　　因為這樣的氣缸容積結合長行程、小缸徑的氣缸結構，使得發(fā)動機在燃油經(jīng)濟性和動力性上達到盡可能的平衡。德系品牌奔馳、寶馬及大眾等紛紛認同了這樣的結論，為了尋求更高的燃油效能，將單氣缸500mL排量的長行程發(fā)動機納入各自產品序列，并通過加入增壓、直噴等技術，使發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性進一步得到改善。隨后，菲亞特和捷豹路虎等后來也開始生產了這樣的發(fā)動機。

● 原因二：動力性能好

　　你也許聽過木桶理論，就是說評價事物的好壞要看其綜合的表現(xiàn)。同樣，發(fā)動機的好壞也要看它的動力性是否均衡。從發(fā)動機的動力輸出特性上來講，就要看它能在什么樣的轉速下能輸出最佳的動力，達到峰值扭矩和功率時的轉速區(qū)間越寬廣就說明它的性能越好，而僅僅在某一小的轉速區(qū)間內性能優(yōu)秀是不行的。

　　這種以500mL單缸排量、小缸徑、長行程設計的發(fā)動機，結合增壓技術，能在很寬廣的轉速區(qū)間內都能達到峰值扭矩和峰值功率。單從發(fā)動機結構上來講，小缸徑的設計縮短了點火后火焰的燃燒行程，并減少了火焰在氣缸邊緣部位的燃燒，從而一定程度上提高了燃燒能效。另外，這種發(fā)動機的燃燒室空間較小，從而也更有利于發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的工作。

● 原因三：迎合排量稅法規(guī)

　　另外，越來越多的車企開發(fā)這樣的發(fā)動機的一個重要因素是，以500mL的單氣缸排量為基礎開發(fā)的發(fā)動機能更好地迎合全球范圍的排量稅法規(guī)。以中國為例，進口車征收的消費稅按排量分級如下：

　　如果想了解更多有關進口車關稅的問題，請猛戳下面鏈接：
　　//frontenacatvclub.com/news/201202/300855.html

● 單缸排量500mL發(fā)動機的代表

　　目前為止，生產以500mL為單缸排量發(fā)動機的最典型的代表當屬寶馬公司。寶馬在售的和即售的車型其發(fā)動機很多都是這樣設計的，其中包括了三、四、六缸的汽油和柴油發(fā)動機。例如，寶馬最新的1.5L雙渦輪增壓三缸汽油發(fā)動機被搭載在了2015款的MINI COOPER上，它的缸徑×行程為82mm×94.6mm，并采用了缸內直噴、可變氣門正時及升程等技術。

　　這種發(fā)動機也更適用于模塊化生產，例如寶馬的這款發(fā)動機其60%的零部件能在旗下三款汽油機中通用，30％～40％的零部件能在兩款柴油機上共用。

　　雖然未來的汽車發(fā)展趨勢是低油耗、低排放的混合動力和電動車領域，但是不斷更新迭代的奧托循環(huán)發(fā)動機，在139年后的今天依舊代表著不可替代的中堅力量。

編輯總結：

　　盡管文章里的結論看上去還挺有道理的，但顯然你會通過列舉很多不以500mL單缸排量為基礎的新發(fā)動機進行反駁，事實上，效率問題姑且不談，至少這樣的設計十分符合模塊化開發(fā)的理念。試想下，如果采用這樣的方式進行發(fā)動機研發(fā)，那么，同一品牌下不同定位的產品對于動力的需求就可以通過增加和減少氣缸予以滿足，再通過結合增壓技術及其它優(yōu)化技術的加持，就可以在動力性和經(jīng)濟性間求得一個平衡。的確，寶馬現(xiàn)在就是這么做的。（編譯 董宇/圖 汽車之家 夏志猛）

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