[汽車之家 技術(shù)]  在發(fā)動機參數(shù)中，壓縮比的大小與發(fā)動機的性能有直接關(guān)系，壓縮比越大，發(fā)動機越容易獲取更強勁的動力。在本屆上海車展，馬自達(dá)展出了采用創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的馬自達(dá)2.5升發(fā)動機，與之前我們報道過的那臺2.0升發(fā)動機一樣，它依舊擁有很高的壓縮比。

　　注：馬自達(dá)推出的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)是一套完整的技術(shù)體系，它涵蓋了汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機、變速箱、車身以及底盤。SKYACTIV的中文名稱為“創(chuàng)馳藍(lán)天”。

什么是壓縮比？

　　這一參數(shù)所反應(yīng)出的是氣體在氣缸內(nèi)的壓縮程度，簡單來說就是氣體在壓縮前的體積與被壓縮后的體積的比例，也可說是氣缸的總?cè)莘e與燃燒室容積的比例。在一般情況下，汽油發(fā)動機的壓縮比在“10：1”左右。

汽油燃燒所面臨的問題是怎么解決的？

　　不過，以傳統(tǒng)的思路來看，對于一臺搭載于量產(chǎn)車的發(fā)動機而言，過高的壓縮比有時候并非是件好事，其中，油品質(zhì)量是很大的一個原因，因此，大多數(shù)廠家在這方面就顯得相對保守些。畢竟，發(fā)動機的耐用性會直接影響到車主的用車體驗。然而，在馬自達(dá)的這款SKYACTIV-G 2.5升發(fā)動機身上，以上所述規(guī)律似乎并不存在，排氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是解決二者間矛盾的關(guān)鍵。

　　馬自達(dá)SKYACTIV-G 2.5升發(fā)動機的排氣歧管采用4-2-1的結(jié)構(gòu)，這與賽車發(fā)動機的排氣結(jié)構(gòu)類似，相比于傳統(tǒng)的排氣歧管結(jié)構(gòu)，它可以減少不同氣缸之間的排氣干涉，從而讓每個氣缸能更為充分的完成各自的排氣過程，盡可能的減少氣缸內(nèi)殘留的廢氣，以此來讓氣缸吸入更多的空氣，這不僅能有效地控制氣缸內(nèi)的工作溫度，在燃油直噴系統(tǒng)的幫助下，還能進一步提高燃油效率。

　　當(dāng)然，馬自達(dá)的工程師還是理性地看待了油品的問題，我們之前介紹過的SKYACTIV-G 2.0升發(fā)動機的壓縮比為14：1，這更多的是面向日本、美國、歐洲等地，而在來到中國后，該款發(fā)動機的壓縮比為13:1，而SKYACTIV-G 2.5升發(fā)動機的壓縮比即便是國外版本也被設(shè)定為13:1，至于在進入中國后會不會做進一步的調(diào)整，目前還尚不知曉。盡管如此，在量產(chǎn)車的汽油發(fā)動機領(lǐng)域，這樣的參數(shù)也算是打破常規(guī)了。

壓縮比提高后的好處有哪些？

　　SKYACTIV-G發(fā)動機同樣匹配了時下主流的可變正時技術(shù)和燃油直噴技術(shù)，通過與高壓縮比的設(shè)定相結(jié)合，使得發(fā)動機在動力性和燃油經(jīng)濟性方面都有所提高，這臺2.5升發(fā)動機最大功率為192馬力，發(fā)動機在3250rpm時可達(dá)256N•m的峰值扭矩，與此同時，燃油經(jīng)濟性相比與同排量老款發(fā)動機卻降低了約15%。

編輯總結(jié)：

　　高壓縮比的設(shè)定對于提高發(fā)動機的工作效率有著很直接的幫助，不過，在很多人眼中，壓縮比越高對于油品的要求也就越高，發(fā)動機在運轉(zhuǎn)過程中也會因此存在一定的隱患，馬自達(dá)的工程師將賽車慣用的4-2-1排氣歧管結(jié)構(gòu)引入，希望通過減緩排氣干涉來改善氣缸排氣效率并控制氣缸工作溫度，從而避免氣缸內(nèi)燃燒異常的情況出現(xiàn)。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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