[汽車(chē)之家 拆解] 時(shí)隔多年，寶馬X1終于迎來(lái)了一位像樣的對(duì)手。奧迪Q3受到了更多人的關(guān)注，但如果你夠理性就會(huì)發(fā)現(xiàn)，科技感十足的外觀造型才是Q3籠絡(luò)人心的招數(shù)，這樣說(shuō)似乎又不夠公平，接下來(lái)，我們希望可以在底盤(pán)及做工方面挖掘出二者更多的差異，這樣，才會(huì)讓你的選擇更加值得肯定。
● 前懸架對(duì)比
兩款車(chē)前懸架結(jié)構(gòu)均為麥弗遜式（寶馬官方把自己的前懸架結(jié)構(gòu)稱(chēng)之為雙球節(jié)結(jié)構(gòu)），二者在這部分最明顯的差異在于下控制臂的結(jié)構(gòu)，奧迪Q3采用的是鋁制一體式結(jié)構(gòu)的下控制臂，其與鋼制轉(zhuǎn)向節(jié)為單一鉸接。而寶馬X1則通過(guò)兩個(gè)鋼制控制臂來(lái)分別對(duì)車(chē)輪進(jìn)行橫向及縱向的定位，因此，與轉(zhuǎn)向節(jié)之間為雙鉸接結(jié)構(gòu)，這也是寶馬將自己的懸架稱(chēng)之為雙球節(jié)結(jié)構(gòu)的原因。
-- 兩種結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)
寶馬X1采用雙鉸接結(jié)構(gòu)的下控制臂，在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，通過(guò)轉(zhuǎn)向拉桿的作用使得轉(zhuǎn)向節(jié)圍繞著其與兩根控制臂的鉸接點(diǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，以左轉(zhuǎn)情況下的左側(cè)懸架為例，下控制臂向轉(zhuǎn)向節(jié)提供了一個(gè)向外趨勢(shì)的推力，而拉桿則瞬時(shí)呈現(xiàn)出向內(nèi)拉的趨勢(shì)，也可以理解為，當(dāng)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，作用在前懸架下方的共有3個(gè)控制點(diǎn)，轉(zhuǎn)向拉桿提供主要轉(zhuǎn)向力，控制臂和拉桿分別提供不同方向的輔助力量，因此，這種結(jié)構(gòu)會(huì)讓車(chē)輛的操控更為靈敏。
這種雙鉸接式前懸架的設(shè)計(jì)最終會(huì)使車(chē)輛獲得接近于零的主銷(xiāo)偏置距，在不考慮轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的前提下，這種較為特殊的機(jī)械設(shè)定會(huì)使車(chē)輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)較為敏感、直接，或者可以說(shuō)是路感十分清晰，而缺點(diǎn)就是轉(zhuǎn)向較為沉重，特別是在車(chē)輛靜止的狀態(tài)下。
與之相反的是奧迪Q3的一體式下控制臂，當(dāng)然，這只是相對(duì)而論，值得肯定的是，奧迪Q3的下控制臂采用鋁制部件，這有助于降低簧下重量，從某種程度上來(lái)說(shuō)，這也有助于提高操控的靈活性。
下控制臂運(yùn)動(dòng)方向也因鉸接點(diǎn)的不同而存在差異。在轉(zhuǎn)向時(shí)，奧迪Q3的轉(zhuǎn)向節(jié)圍繞一個(gè)鉸接點(diǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，下控制臂在此時(shí)不出現(xiàn)任何運(yùn)動(dòng)，而當(dāng)車(chē)輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，下控制臂才會(huì)與之同步運(yùn)動(dòng)。我們以軸承座的受力來(lái)看，它只承受上下方向的力，寶馬X1的軸承座的受力方向與之形成對(duì)比，它在承受上下方向的運(yùn)動(dòng)的同時(shí)，還需兼顧到轉(zhuǎn)向時(shí)下控制臂前后方向上的運(yùn)動(dòng)，因此，這對(duì)于軸承座內(nèi)橡膠套的耐久度又多了一重考驗(yàn)。
● 副車(chē)架的固定方式
奧迪Q3的副車(chē)架為鋁材質(zhì)，它依靠一個(gè)鋁制軸承座完成了副車(chē)架后端與車(chē)身的固定，軸承座同時(shí)承擔(dān)著下控制臂的固定工作。寶馬X1的鋼制副車(chē)架與車(chē)身的固定則采用更為直接的螺栓連接，同時(shí)用于固定下控制臂的軸承座也集成在副車(chē)架上，從中你還會(huì)看到副車(chē)架與車(chē)身的連接點(diǎn)采用了斜置的布局，當(dāng)車(chē)輛發(fā)生較為嚴(yán)重的碰撞后，副車(chē)架會(huì)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)及變速箱順勢(shì)向斜后方移動(dòng)，防止對(duì)乘員艙造成損傷。當(dāng)然，奧迪Q3也有這方面的考量，只不過(guò)從動(dòng)力系統(tǒng)的布局以及副車(chē)架的固定方式來(lái)看，則主要依靠切折螺栓的方式達(dá)到使發(fā)動(dòng)機(jī)下沉的目的。
● 轉(zhuǎn)向助力類(lèi)型
奧迪Q3的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全系采用電動(dòng)助力，這套系統(tǒng)我們并不陌生，A4L、A5、A6L車(chē)型上都在使用它，通過(guò)對(duì)駕駛模式的選擇或是系統(tǒng)針對(duì)不同工況對(duì)助力的效果進(jìn)行自適應(yīng)，從而使反饋到方向盤(pán)上的力道可以有所調(diào)整。
在寫(xiě)這篇對(duì)比文章前，寶馬X1的轉(zhuǎn)向助力曾讓我感到困惑，在印象中，寶馬X1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所匹配的也是電動(dòng)助力，但通過(guò)我們實(shí)拍的圖片來(lái)看，這款寶馬X1 xDrive20i車(chē)型的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)為機(jī)械液壓式，在對(duì)比配置表發(fā)現(xiàn)X1 18i所有車(chē)型以及X1 20i（運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)套裝）車(chē)型裝配的是電動(dòng)轉(zhuǎn)向助力，其中，只有18i 手動(dòng)款車(chē)型不具備隨速轉(zhuǎn)向功能。20i（X設(shè)計(jì)套裝）和28i車(chē)型裝配的則是帶有隨速轉(zhuǎn)向功能的機(jī)械液壓式的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)。
『配置表來(lái)自官方，大家可點(diǎn)擊看大圖』
| 寶馬X1不同車(chē)型轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)類(lèi)型 | |||||||
| sDrive 18i MT |
sDrive 18i 時(shí)尚型 |
sDrive 18i 領(lǐng)先型 |
sDrive 18i 運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)套裝 |
sDrive 20i 運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)套裝 |
xDrive 20i X設(shè)計(jì)套裝 |
xDrive 28i X設(shè)計(jì)套裝 |
|
| 隨速轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng) | - | ● | ● | ● | ● | ● | ● |
| 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) | ● | ● | ● | ● | ● | - | - |
xDrive車(chē)型所配備的助力系統(tǒng)為機(jī)械液壓式，之所以是這樣的搭配，我認(rèn)為這或多或少還是與不同車(chē)型的不同定位有關(guān)， xDrive 20i（X設(shè)計(jì)套裝）車(chē)型裝配了四驅(qū)系統(tǒng)以及越野套件，考慮到購(gòu)買(mǎi)這款車(chē)的車(chē)主在骨子里還是會(huì)對(duì)OFF ROAD心存向往，而在非鋪裝路面上行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所承受的壓力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路，這就有可能造成電動(dòng)助力系統(tǒng)在長(zhǎng)時(shí)間高負(fù)荷的條件下工作時(shí)出現(xiàn)故障。
在這方面，傳統(tǒng)的機(jī)械液壓式轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)則更皮實(shí)些，但在一些動(dòng)態(tài)功能上，相比于電動(dòng)助力系統(tǒng)就會(huì)顯得有些捉襟見(jiàn)肘，話雖如此，但對(duì)于X1來(lái)說(shuō)是不存在這種差異的，因?yàn)?，寶馬X1全系并沒(méi)有裝配動(dòng)態(tài)駕駛模式選擇功能，因此，大家也不必為此患得患失。
xDrive 20i（X設(shè)計(jì)套裝）和xDrive 28i（X設(shè)計(jì)套裝）的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)均帶有隨速轉(zhuǎn)向功能，與電動(dòng)助力系統(tǒng)通過(guò)改變電流大小來(lái)調(diào)整助力電機(jī)的工作狀態(tài)不同，機(jī)械液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)則是通過(guò)電磁閥來(lái)對(duì)油壓進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)而改變駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)所需的力度。
● 前防傾桿對(duì)比
