● 中國企業(yè)以“內(nèi)卷”、“低價(jià)”的策略和模式進(jìn)入歐洲市場，從長期來看是不可持續(xù)的。
● 智能輔助駕駛，主機(jī)廠一定會(huì)放棄全棧自研。
[汽車之家 行業(yè)] 伴隨L2級(jí)輔助駕駛的加速普及，智能駕駛技術(shù)迎來關(guān)鍵的窗口期。行業(yè)內(nèi)既涌動(dòng)著對(duì)技術(shù)突破的期待與積極探索，也存在對(duì)技術(shù)落地、安全應(yīng)用等方面的審慎討論。
為凝聚共識(shí)、共促發(fā)展，汽車之家于9月21日舉辦“汽車之家全球AI科技大會(huì)”，以“Hi Future”為主題，匯聚行業(yè)頂尖技術(shù)專家、車企領(lǐng)袖及生態(tài)伙伴，探索智能技術(shù)如何筑牢安全底線、重塑競爭邊界。在本次大會(huì)上，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋分享了主題為《依托中國技術(shù)基石 驅(qū)動(dòng)智能化“全球解”》的演講。
如果中國企業(yè)以“內(nèi)卷”、“低價(jià)”的策略和模式進(jìn)入歐洲市場，從長期來看是不可持續(xù)的，吳永橋坦言。中國品牌一定是以可靠的品質(zhì)和創(chuàng)新的技術(shù)，特別是深耕歐洲本土，和本土的供應(yīng)鏈深度融合，深入融入歐洲世界，才有可能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。隨著電氣化和智能化技術(shù)的逐步收斂和成熟，以及在大規(guī)模的普及之后成為標(biāo)配，歐洲企業(yè)在5-8年后一定會(huì)強(qiáng)勢(shì)歸來，這是非常有意義的思考和探索。
在未來技術(shù)收斂和全面普及之后，特別是國家政府強(qiáng)法律驅(qū)動(dòng)之后，智能輔助駕駛會(huì)從技術(shù)驅(qū)動(dòng)變?yōu)閺?qiáng)法規(guī)安全驅(qū)動(dòng)，會(huì)成為一個(gè)標(biāo)配，不會(huì)創(chuàng)造情緒價(jià)值，會(huì)成為像安全帶、安全氣囊的標(biāo)配。從吳永橋的判斷來看，主機(jī)廠一定會(huì)放棄全棧自研，但它會(huì)做一部分核心的自研。因?yàn)橹鳈C(jī)廠不會(huì)花費(fèi)幾十億、幾百億的資金，把巨大的人力物力投在標(biāo)準(zhǔn)件、標(biāo)配上。而座艙會(huì)成為主機(jī)廠未來下一個(gè)必爭之地和競爭的主戰(zhàn)場，因?yàn)樽摃?huì)給人帶來情緒價(jià)值。在智能輔助駕駛成為標(biāo)配之后，人坐在車?yán)?，就?huì)享受座艙帶來的高度個(gè)性化體驗(yàn)，讓座艙成為真正的靈魂伴侶。
伴隨大模型技術(shù)的爆發(fā)，VLA的應(yīng)用已成為智能輔助駕駛領(lǐng)域的熱點(diǎn)議題。吳永橋直言，VLA的真正的規(guī)?；涞赜兴膫€(gè)困難點(diǎn)。第一，VLA（Vision-Language-Action）多模態(tài)的對(duì)齊非常難。第二，多模態(tài)數(shù)據(jù)的訓(xùn)練和提取更加困難。第三，VLA加了大語言模型，它有個(gè)缺陷：“幻覺”。第四，現(xiàn)在所有智能輔助駕駛芯片都不是為大模型設(shè)計(jì)的，它的存儲(chǔ)帶寬比較低。
以下為演講實(shí)錄，經(jīng)汽車之家精編整理：
下面我從商業(yè)維度和技術(shù)維度，介紹擁有140年歷史的博世這頭“大象”怎樣進(jìn)行轉(zhuǎn)型，以及在汽車智能化時(shí)代的思考與全球布局。
介紹之前，分享我在慕尼黑車展的感想。此次接近120家中國展商在慕尼黑車展參展。很多人在擔(dān)心中國企業(yè)是否會(huì)“踏平”歐洲。我個(gè)人有完全不一樣的思考。如果中國企業(yè)以“內(nèi)卷”、“低價(jià)”的策略和模式進(jìn)入歐洲市場，從長期來看是不可持續(xù)的。中國品牌一定是以可靠的品質(zhì)和創(chuàng)新的技術(shù)，特別是深耕歐洲本土，和本土的供應(yīng)鏈深度融合，深入融入歐洲世界，才有可能行穩(wěn)致遠(yuǎn)，這是第一。
第二，我見到了歐洲很多主流車企的高層，包括保時(shí)捷、奔馳、寶馬等。問及他們是否會(huì)擔(dān)心中國企業(yè)的沖擊，他們很多人還是比較自信，有一點(diǎn)我非常認(rèn)同，為什么現(xiàn)在歐洲比中國企業(yè)慢了一點(diǎn)？因?yàn)橹袊朔浅Ｇ趭^，這幾年的創(chuàng)新非常之快，特別在電氣化和智能化方面，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比歐洲快。但是隨著電氣化和智能化技術(shù)的逐步收斂和成熟，以及在大規(guī)模的普及之后成為標(biāo)配，歐洲企業(yè)在5-8年后一定會(huì)強(qiáng)勢(shì)歸來，這是非常有意義的思考和探索。
今天借此機(jī)會(huì)跟大家三個(gè)方面的想法，第一，從博世或者我個(gè)人的角度，汽車智能化如何演進(jìn)，未來走向何方？第二，博世為什么和文遠(yuǎn)一起堅(jiān)定走一段式端到端方案，短期內(nèi)不走VLA，背后的邏輯和原因是什么？第三，在美國ICTS禁令及歐洲有可能會(huì)追隨禁令的情況下，中國企業(yè)怎樣規(guī)避，靈活處理全球的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和合規(guī)的風(fēng)險(xiǎn)？
第一，博世在智能座艙領(lǐng)域和低階智能輔助駕駛領(lǐng)域，目前市場份額依然世界排名第一，但在高階智能輔助駕駛起步比較晚。4年前，在奇瑞的支持下，博世和文遠(yuǎn)一起聯(lián)合打造高階智能輔助駕駛。在全球范圍內(nèi)，特斯拉是我們的老師，在中國，華為是我們學(xué)習(xí)的榜樣。
從博世的角度看，智能輔助駕駛技術(shù)迭代非常之快。我從事智能輔助駕駛幾年時(shí)間迭代了四次浪潮。一是高精地圖版本，二是無圖，三是兩段式，現(xiàn)在是一段式。我們和文遠(yuǎn)聯(lián)合打造的一段式端到端，在今年9月底會(huì)在奇瑞星途的高端品牌批產(chǎn)。我個(gè)人覺得，在未來技術(shù)的收斂和全面普及之后，特別是國家政府強(qiáng)法律驅(qū)動(dòng)之后，智能輔助駕駛會(huì)從技術(shù)驅(qū)動(dòng)變?yōu)閺?qiáng)法規(guī)安全驅(qū)動(dòng)，會(huì)成為一個(gè)標(biāo)配，不會(huì)創(chuàng)造情緒價(jià)值。把人從A點(diǎn)送到B點(diǎn)，安全舒適送達(dá)，會(huì)成為像安全帶、安全氣囊的標(biāo)配。
我個(gè)人判斷，主機(jī)廠一定會(huì)放棄全棧自研。但主機(jī)廠一定會(huì)做自研，它會(huì)做一部分核心的自研，但一定會(huì)放棄全棧自研。因?yàn)橹鳈C(jī)廠不會(huì)花幾十億、幾百億，巨大的人力物力投在標(biāo)準(zhǔn)件、標(biāo)配上。而座艙會(huì)成為主機(jī)廠未來下一個(gè)必爭之地和競爭的主戰(zhàn)場，因?yàn)樽摃?huì)給人帶來情緒價(jià)值。在智能輔助駕駛成為標(biāo)配之后，人坐在車?yán)?，就?huì)享受座艙帶來的高度個(gè)性化體驗(yàn)，讓座艙成為真正的靈魂伴侶?，F(xiàn)在博世和很多企業(yè)在探討，未來的座艙不像現(xiàn)在只有18個(gè)TOPS，50個(gè)TOPS，或者300個(gè)TOPS，未來座艙一定是500個(gè)TOPS或者1000個(gè)TOPS。
我們內(nèi)部有個(gè)爭論，未來中央大腦的融合，現(xiàn)在很多人強(qiáng)調(diào)智艙和智能輔助駕駛?cè)诤?，這是不夠的。未來要真正的實(shí)現(xiàn)整車協(xié)同統(tǒng)一部署，一定是一顆大腦控制整個(gè)全車身，怎么控制？就是這個(gè)大腦把所有的車上的車身、娛樂、底盤、轉(zhuǎn)向、動(dòng)力所有控制策略全部上移到大腦，但是執(zhí)行器還在各個(gè)區(qū)域，真正做到全程。現(xiàn)在內(nèi)部有一個(gè)爭論不休的問題，是座艙的大腦還是智能輔助駕駛的大腦，統(tǒng)治中央大腦？我個(gè)人觀點(diǎn)，座艙的大腦會(huì)統(tǒng)治，因?yàn)樗换ジ尤?，更加豐富、更加立體。所以未來是2000個(gè)TOPS的座艙會(huì)整合全身的大腦。因?yàn)椴┦涝谡麄€(gè)域目前處于全球領(lǐng)先，我們正在思考這方面的融合，用一個(gè)大腦統(tǒng)治全身。
第二，為什么博世短期內(nèi)做一段式端到端，不做VLA。在慕尼黑車展，我們非常榮幸邀請(qǐng)了超過54家車企試乘一段式端到端。他們覺得在1-2年時(shí)間，博世做出了高度擬人化的智能輔助駕駛體驗(yàn)，最接近特斯拉，橫向繞行非常絲滑，縱向控制非常平穩(wěn)，不像很多車點(diǎn)剎、重剎特別明顯。我們專門找了一個(gè)單車道，對(duì)面駛過來三輛車，我們的車躲在旁邊，等到第四輛車過來的時(shí)候，我們立馬躥過去，不給第四輛車任何機(jī)會(huì)。如果是兩段式或者規(guī)則，不可能做到，只有一段式完全數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，高度擬人才能做到這樣。
現(xiàn)在VLA很火，而VLA的真正的規(guī)?；涞赜兴膫€(gè)困難點(diǎn)。第一，VLA（Vision-Language-Action）多模態(tài)的對(duì)齊非常難。第二，多模態(tài)數(shù)據(jù)的訓(xùn)練和提取更加困難。第三，大家知道現(xiàn)在視覺和動(dòng)作，VLA加了大語言模型，它有個(gè)缺陷就是“幻覺”。我們現(xiàn)在用OpenAI和DeepSeek，它回答看似邏輯性很強(qiáng)，講得很不錯(cuò)，思路很清晰，但仔細(xì)一看有些地方經(jīng)常是“一本正經(jīng)的胡說八道”，這就是大語言模型的“幻覺”?，F(xiàn)在VLA也有這樣的“幻覺”，如果這種“幻覺”用到智能輔助駕駛，實(shí)時(shí)控制是非常危險(xiǎn)的。第四，現(xiàn)在所有智能輔助駕駛芯片都不是為大模型設(shè)計(jì)的，它的存儲(chǔ)帶寬比較低，現(xiàn)在市面上所有的VLA，我認(rèn)為不是完整的VLA模型，都是拼湊起來的。真正達(dá)到更好體驗(yàn)的VLA模型，大概7B-10B的參數(shù)量，即使跑在業(yè)界最好的英偉達(dá)Thor芯片上，它的推理只能做到5-7赫茲。如果做不到10赫茲是做不到實(shí)時(shí)控車的。從這個(gè)角度來講，VLA短期內(nèi)很難跑在現(xiàn)有所有的智能輔助駕駛芯片上。鑒于這四個(gè)困難點(diǎn)，短期內(nèi)博世和文遠(yuǎn)堅(jiān)定打造一段式端到端，把一段式端到端極致得打磨，開起來有超越老司機(jī)的感覺，更加操控絲滑。
最后，中國企業(yè)出海到歐洲，博世如何助力中國汽車品牌靈活、自如處理全球各個(gè)區(qū)域不同國家的法規(guī)政策？特別像美國ICTS，對(duì)中國企業(yè)出海有巨大影響的。目前為止博世是唯一同時(shí)擁有高階智能輔助駕駛技術(shù)，和處理全球各個(gè)地區(qū)、不同國家的法規(guī)政策的合規(guī)的供應(yīng)商。博世也衷心期待能夠助力所有中國汽車品牌能夠從容、靈活處理全球，以美國ICTS為代表，各個(gè)地區(qū)不同的法規(guī)政策，真正讓中國汽車品牌自信實(shí)力地走向全球，征戰(zhàn)世界。
最后，博世全力相伴，共筑全球浪潮，謝謝大家！（編譯/汽車之家 秦超）