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[汽車之家 資訊] 汽車行業(yè)在接下來的幾年將面臨改朝換代，新能源汽車對傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來巨大沖擊，尤其是特斯拉以及中國車企帶來的創(chuàng)新突破。即便是目前處于金字塔塔尖的車企，也感到坐立不安，正在積極展開行動。隨著新能源消費潮的到來，車企面臨生死存亡的問題將從中國蔓延至全球。

全球排名靠前的幾大車企，第一名豐田已經組成了豐田、鈴木、馬自達、大發(fā)、斯巴魯聯(lián)盟，并在多個場合公開表示，將采用純電、混動、氫能等多種新能源路線，豐田在國內也很早與比亞迪展開合作。第二名大眾集團就不用說了，擁有大眾、奧迪、保時捷等多個品牌，在中國與小鵬展開合作，并將電動車研發(fā)的重點搬到中國。第四名Stellantis集團，同樣擁有眾多知名品牌，并與零跑展開合作。第三名的現(xiàn)代起亞、第五名的通用、第六名的福特，也都早早深入電動車行業(yè)。

去年還位列第十名的比亞迪，銷量增長迅猛，預計2024年的全年累計銷量將有望突破425萬臺，排名將會明顯提升，有望超越本田和日產。特斯拉僅依靠兩款車型，就在去年實現(xiàn)了超180萬臺的銷量，并且Model Y奪得全球銷量冠軍。就連馬斯克也表示，“中國車企是全球最具競爭力的企業(yè)，中國企業(yè)一定會在中國市場以外取得成功，這取決于建立了什么樣的關稅或貿易壁壘。如果沒有壁壘，大多數(shù)其他公司可能已經死了?！蔽涣械谄呙⒌诎嗣谋咎锖腿债a，是時候該行動了。

特斯拉和比亞迪除了銷量高以外，還實現(xiàn)了大幅的盈利，在新能源轉型過程中大把“燒錢”的背景下，這實屬難得。一方面兩家企業(yè)都掌握了核心科技，并擁有自研技術。另一方面，兩家企業(yè)在成本控制方面相當在行，避免不必要的揮霍，將每一筆錢花在刀刃上。

● 日產曾經是成本控制“專家”

日產曾經也是成本控制“專家”，這還要提到當年雷諾“拯救”日產。在90年代末，日產背負2.1萬億的債務，瀕臨破產。彼時身為雷諾副總裁的戈恩收購了日產43%的股份，出資50多億元，成為日產新任董事長和CEO。

隨后戈恩開啟對企業(yè)的“大手術”，拋售股份；關停不盈利工廠；砍掉無用的平臺，并與雷諾實現(xiàn)平臺共享；逼迫供應商降價20%-30%；裁員2.1萬員工。一系列改革之后，日產支出從900億日元縮減到240億日元，產能利用率提升24%。僅一年后，日產就實現(xiàn)了盈利27億美元。隨后，日產舉報合作伙伴三菱油耗造假，并借機收購三菱34%股權，最終形成日產-雷諾-三菱聯(lián)盟。2017年日產-雷諾-三菱聯(lián)盟更是以1061萬臺的銷量奪得全球汽車銷冠。

不過，伴隨著日產新任CEO西川廣人的上任，戈恩的老部下親手“扳倒”了戈恩，隨后日產與雷諾的關系也出現(xiàn)了破裂，雷諾在2023年宣布逐步拋售日產的股份至15%。而日產方面不斷措施良機，原本第一批進入電動車市場的日產，僅僅停留在了聆風上，在新能源轉型大潮中，日產無動于衷。隨后日產在中國又遭遇“三缸發(fā)動機”風波，在中國和北美等主要市場銷量大幅下滑。

● 日產與本田的合作源于2019年

日產與本田的合并跡象起源于2019年，當時日本經濟產業(yè)省（日本政府部門）期望日產與本田合并，推動日系車電動化改革。日本經濟產業(yè)省之所以這么做，是因為不想讓日本車企與他國車企合作，最終落入他人之手，引發(fā)裁員等就業(yè)崗位的波動，另外也是提升日系在海外的影響力。

但隨后該提議遭到兩家企業(yè)拒絕，原因是在2018年戈恩離開日產之后，新任領導正想大展宏圖。以技術為信仰的本田，認為資本運作是對品牌精神的極大侮辱。從2022年開始，日產和本田的市場份額以每年20%的速度縮水。2023年的上海車展上，有關日本驚嘆疫情后中國電動汽車發(fā)展的內容大量散步在網上，最終結論是日本車企在新能源時代要落后中國車企了。

面對來勢洶洶的中國車企，日產和本田最終決定展開合作，2024年3月，兩家車企就聯(lián)合采購、共同開發(fā)動力平臺、零配件通用化等電動汽車和車輛智能化業(yè)務展開合作，希望通過資源整合實現(xiàn)降本，提升對電動車產品競爭力。

隨后在今年8月深化合作，在下一代軟件定義汽車（SDVs）平臺的基礎技術方面展開合作研究，重點討論智能化與電驅化的深化合作。日產、本田將考慮大規(guī)模生產的可能性，軟件方面重點是自動駕駛、人工智能等。雙方還將共享電池、電機等核心三電系統(tǒng)，本田和日產也將考慮共享車型，同時充電網絡上也將展開合作。隨后三菱也考慮參與合作。

● 日產與本田的合并會帶來哪些變革？

12月23日，日產、本田、三菱簽署了諒解備忘錄，并力爭在2025年6月達成最終合并協(xié)議，日產、本田計劃在2026年8月成立新的控股公司。本田將主導任命控股公司的總裁，大多數(shù)內部和外部董事將由本田任命。以日產和本田之前的合作框架為基礎，開始探討三菱汽車參與、加入業(yè)務整合及協(xié)同互利的可能性，三菱汽車最遲在2025年1月底就是否加入給出結論。三方將在研發(fā)、生產、銷售等多個環(huán)節(jié)進行資源整合。

那么三家公司合并后，將會帶來哪些改變。首先，兩家公司合并的初衷是提升電動車領域的競爭力。兩家公司將發(fā)揮各自的優(yōu)勢，共同開發(fā)全新電動車平臺、電池技術和車載軟件系統(tǒng)。雙方將共享技術專利，共享新能源技術、自動駕駛技術成果。重點圍繞車輛智能化領域，下一代軟件定義汽車SDVs平臺開展技術研究。可以想象，未來兩家公司推出的新車，類似于大眾與小鵬的合作，融合本田在駕駛技術方面的優(yōu)勢和日產在空間舒適方面的優(yōu)勢。

第二是共享，雙方將實現(xiàn)平臺的統(tǒng)一，從而降低車輛的開發(fā)成本；產品的優(yōu)勢互補，共享燃油車、混動車、插混車、電動車；共享工廠生產線；共享充電網絡；通用零部件采購；使用共同的系統(tǒng)和后臺業(yè)務；采用相同的銷售金融服務；共同培育智能化和電動化的人才?？梢韵胂?，未來本田與日產的產品關系，有點像現(xiàn)在的大眾與斯柯達，蔚來與樂道，僅僅是設計層面的差異，但是產品層面有很多共通點，會讓消費者有熟悉的產品體驗，同時車輛也有相同的品控，兩個品牌的車型差異會逐步縮小，同時兩個品牌也會繼續(xù)得到保留。

第三是成本控制，日產與本田的合作透露了一個核心的信息點，那就是省錢。統(tǒng)一平臺降低不必要的研發(fā)成本，減少單車開發(fā)成本，聯(lián)合研發(fā)新平臺，共享生產線，通用零部件等，核心都是讓利潤最大化。將兩家的錢整合一起用，砸在一件事上，其實類似于當年日產雷諾聯(lián)盟所做的事情，只是這一次重點針對新能源汽車領域，集中力量辦大事。而成本降低將會讓車輛價格下探，當年日產主打的價格戰(zhàn)讓人記憶猶新，最終還是會讓消費者受益，類似于今天的比亞迪。

● 合作聯(lián)盟不被外界看好，但事實上雙方有大招

在日產-本田-三菱新的聯(lián)盟成立之后，以2023年的數(shù)據來看，三方合力貢獻813萬輛的銷量，將直接成為全球第三大汽車集團。不過，日產本田的合并并不被外界看好。戈恩就表示，日產與本田的合并，更多應該是日本經濟產業(yè)省在背后推動，兩家公司的工程師以各自技術為傲，互相不服，同時兩家公司幾乎沒有可以互補的地方，產品高度相似。

戈恩的表述不無道理，如果是燃油車時代，這種合并將會發(fā)揮巨大的優(yōu)勢，幫助企業(yè)降本增效。但是在新能源轉型時代，需要創(chuàng)新型企業(yè)的加入，就像大眾與小鵬，Stellantis與零跑的合作，雙方有著差異化的產品，可以實現(xiàn)互補。眼下日產和本田在新能源和智能化領域的腳步都很慢，從頭研發(fā)需要時間和磨合，而這很可能讓兩家企業(yè)再次錯過最佳時機。最后戈恩還表示，日產應該與富士康這樣的企業(yè)合作更有前景，顯然，跨界合作在當下相當重要。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表達了相同的觀點，兩家車企都面臨著新能源技術發(fā)展遲緩、市場萎縮的壓力。崔東樹認為，本田和日產均需要加大中國本土化研發(fā)投入，依托中國產業(yè)鏈優(yōu)勢進行產品創(chuàng)新，以此賦能日產和本田的全球化發(fā)展。

當然，日系企業(yè)并不是完全處于被動狀態(tài)，日產、本田、豐田等車企都已經押注固態(tài)電池，在2028年，日產的固態(tài)電池即將量產，本田也計劃在差不多的時間。兩家車企合并后，將可能會加快固態(tài)電池的研發(fā)，甚至在固態(tài)電池的專利上，有望超越豐田成為全球固態(tài)電池專利第一的企業(yè)。

固態(tài)電池上車，將讓電動車續(xù)航大幅增加，甚至是翻倍，同時固態(tài)電池可以適應更寬廣的溫區(qū)，徹底解決電動車冬季續(xù)航衰減的問題，到那時，電動車將會真正取代燃油車。不過，固態(tài)電池成本高，并且還需要研發(fā)周期，因此本田和日產能不能抓住時機，還需要時間驗證。同時，現(xiàn)代、大眾及不少中國車企，也在加速固態(tài)電池的研發(fā)。

● 最終可能對汽車行業(yè)格局帶來什么變化？

日產、本田和三菱如果順利完成集團化合并，整合后的新集團在全球汽車市場份額或許會有提升，銷量也有望躋身世界前列，在市場競爭中話語權也將增大。尤其是區(qū)域市場，新集團將在亞洲、北美和歐洲增強市場地位，特別是在新能源和智能汽車領域。

另一方面，新集團的出現(xiàn)也促使其他汽車制造商調整戰(zhàn)略。例如行業(yè)巨頭豐田、大眾等可能會進一步加大研發(fā)投入，加速產品創(chuàng)新和市場拓展，豐田或加強混合動力和氫燃料電池汽車研發(fā)，大眾或加快電動汽車平臺建設和智能駕駛技術研發(fā)。二線汽車制造商可能尋求合作或聯(lián)盟，如鈴木等可能考慮與其他企業(yè)合作以增強實力。新勢力等車企，例如特斯拉，也面臨新的競爭挑戰(zhàn)，需在電池技術、自動駕駛技術和品牌建設方面持續(xù)創(chuàng)新以提升產品差異化競爭力。

最后，在零部件供應商領域，也可能會出現(xiàn)整合現(xiàn)象。隨著汽車制造商對零部件供應的要求越來越高，規(guī)模較大的零部件供應商可能會收購或合并一些小型供應商，提高自身的研發(fā)能力和生產規(guī)模，以更好地滿足整車制造商的需求。同時，一些非傳統(tǒng)汽車企業(yè)，如科技公司、電子制造商等，可能會加大對汽車行業(yè)的投資或合作力度，加速汽車行業(yè)的跨界融合。

● 寫在最后：

本田-日產-三菱聯(lián)盟是日系車企的一次自救行動，不過是“失敗者聯(lián)盟”，還是“翻身聯(lián)盟”，尚不明確，本質上，還是需要企業(yè)有大的變革，而并非單純的合作。即便是已經抱團的豐田聯(lián)盟，眼下我們還未看到真正的核心亮點產品誕生。面對中國車企的強大攻勢，日產和本田還是應該從消費者的實際需求出發(fā)，快速掌握新能源時代的核心技術，依靠技術和成本優(yōu)勢取勝。（文/汽車之家 秦超）