[汽車(chē)之家 行業(yè)]  零跑，一個(gè)與蔚小理同時(shí)期創(chuàng)建的造車(chē)新勢(shì)力，卻在近兩年才被人們熟知。堅(jiān)持了多年的全域自研，終于迎來(lái)開(kāi)花結(jié)果，市場(chǎng)聲量與熱度直線(xiàn)上升。2022年，加在其身上的標(biāo)簽也越來(lái)越多，年交付量突破10萬(wàn)輛、國(guó)內(nèi)第四家掛牌上市的造車(chē)新勢(shì)力……

　　不可否認(rèn)的是，現(xiàn)在的零跑，儼然已經(jīng)成為新勢(shì)力中一股不可忽視的力量。不過(guò)眼下的零跑，同樣需要面臨來(lái)自行業(yè)的壓力。零跑科技創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO朱江明說(shuō)，2023年將是“背水一戰(zhàn)”的一年。

　　面對(duì)這場(chǎng)殘酷的淘汰賽，零跑在三月初給出了自己的答案。主張“油電同價(jià)”的零跑對(duì)全系車(chē)型進(jìn)行了價(jià)值重構(gòu)。而零跑之所以有這樣的底氣，一切還得源自于其對(duì)全域自研的篤定。今年年初，朱江明表示，“以前一直在說(shuō)全域自研，但很少去展示到底做了什么，做的深度、廣度、取得了什么樣的成果�！�

　　可如今，面臨嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)，單單把全域自研停留在口頭上顯然是不行的。零跑需要用實(shí)際成果來(lái)一展自身的差異化特質(zhì)。

『零跑創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)-80%為研發(fā)人員』

　　3月中，我們來(lái)到零跑杭州總部，與零跑六大研發(fā)板塊的負(fù)責(zé)人進(jìn)行了深入交流，分別是電驅(qū)產(chǎn)品線(xiàn)副總裁巫存、電池產(chǎn)品線(xiàn)副總裁宋憶寧、整車(chē)產(chǎn)品線(xiàn)總經(jīng)理孔為、電子電器部副總監(jiān)周徐寧、智能網(wǎng)聯(lián)總監(jiān)趙志定以及智能駕駛副總經(jīng)理王耀農(nóng)。

　　 依賴(lài)全域自研，零跑能否頂住壓力穩(wěn)步向前？也許在這里可以找到答案。

最快量產(chǎn)油冷電驅(qū)

　　零跑的電驅(qū)研發(fā)團(tuán)隊(duì)組建于2015年6月，當(dāng)時(shí)稱(chēng)“汽車(chē)電子新業(yè)務(wù)部”，隸屬于大華旗下，由朱江明親自帶隊(duì)，匯集了不少500強(qiáng)企業(yè)的專(zhuān)家。三個(gè)月后，現(xiàn)在的團(tuán)隊(duì)帶頭人巫存正式加入，成為團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人。零跑成立以后，“汽車(chē)電子新業(yè)務(wù)部”獨(dú)立拆分出來(lái)，成立了現(xiàn)在的電驅(qū)研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

『電驅(qū)產(chǎn)品線(xiàn)副總裁巫存』

　　7年多過(guò)去了，這一團(tuán)隊(duì)的研發(fā)人員也從2016年的40多人擴(kuò)展到了現(xiàn)在的340多人。每年可量產(chǎn)1-2款電驅(qū)產(chǎn)品。一路走來(lái)，巫存帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)研發(fā)量產(chǎn)了Ⅰ代水冷電驅(qū)產(chǎn)品，功率覆蓋30kW-200kW；Ⅱ代油冷電驅(qū)產(chǎn)品，覆蓋增程&純電；Ⅲ代油冷電驅(qū)產(chǎn)品，中壓&高壓碳化硅電驅(qū)。

　　“第一款產(chǎn)品做得確實(shí)比較難�！被貞浧鸬谝豢铍婒�(qū)的研發(fā)經(jīng)歷，巫存這樣說(shuō)道。首款產(chǎn)品歷時(shí)四年，2019年才正式量產(chǎn)。不過(guò)在完成從零起步的突破后，第二款產(chǎn)品很快就來(lái)了，搭載在T03上。這款產(chǎn)品采用塔樓式集成設(shè)計(jì)，可以在短軸距的情況下保證最大的乘員艙空間。據(jù)說(shuō)一位海外的Tier1看完之后，也顯得很吃驚。

　　“現(xiàn)在研發(fā)能力具備了一定基礎(chǔ)，要仿真有仿真，要測(cè)試有測(cè)試，要優(yōu)化有優(yōu)化，迭代的速度越來(lái)越快�！蔽状嬲f(shuō)道。

『油冷電驅(qū)總成』

　　 最值得一提的是，零跑在2022年打造出國(guó)內(nèi)第一家量產(chǎn)200kW油冷電驅(qū)，比華為、比亞迪還要早，效率、質(zhì)量、尺寸優(yōu)勢(shì)明顯。而為了做油冷，零跑頂住了不小的壓力。因?yàn)楫?dāng)時(shí)油冷的概念很新，產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)方案都不完善。而且在同等條件下，油冷的成本要比水冷要高。

　　為什么要研發(fā)油冷？

　　因?yàn)橛屠潆婒?qū)是通過(guò)導(dǎo)熱油深入轉(zhuǎn)子、定子繞組等部件內(nèi)在，直接冷卻熱源，進(jìn)行更完全的熱交換。有實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，油冷電驅(qū)在連續(xù)百公里加速后，性能無(wú)衰減次數(shù)能達(dá)到水冷電驅(qū)的10倍以上。

　　在巫存看來(lái)，盡管成本高，但零跑堅(jiān)持從可靠性、用戶(hù)體驗(yàn)出發(fā)，把最好的東西給到消費(fèi)者。況且從整車(chē)角度來(lái)說(shuō)，電驅(qū)做好了，可以改善續(xù)航，這樣電池省下來(lái)的錢(qián)就可以覆蓋電驅(qū)成本。

　　油冷電驅(qū)的研發(fā)并非一帆風(fēng)順。一些零部件關(guān)鍵技術(shù)遭遇了“卡脖子”。巫存開(kāi)玩笑說(shuō)，這是逼我們自己研發(fā)。以其中使用的電子油泵為例，一開(kāi)始根本買(mǎi)不到，博世、大陸等還是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的油泵，不能用。最后只能自己開(kāi)發(fā)、自己生產(chǎn)。目前，這款產(chǎn)品已經(jīng)返銷(xiāo)給很多客戶(hù)。

　　當(dāng)然，零跑選擇全域自研更重要的原因，還是出于長(zhǎng)遠(yuǎn)的考慮。巫存表示：“電動(dòng)車(chē)時(shí)代，中國(guó)有機(jī)會(huì)彎道超車(chē)，如果只是將電機(jī)、控制器、減速器等合在一起會(huì)顯得很很臃腫，沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。不掌握核心科技，電動(dòng)車(chē)怎么創(chuàng)新、怎么領(lǐng)先，沒(méi)有創(chuàng)新能力是沒(méi)辦法進(jìn)步的�！�

電池：篤定CTC技術(shù) 

　　 電池架構(gòu)團(tuán)隊(duì)成立于零跑創(chuàng)立之初，團(tuán)隊(duì)帶頭人是宋憶寧。零跑引以為傲的CTC技術(shù)（Cell to Chassis）正是出自他所帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)。不過(guò)CTC最初的概念并非來(lái)自于宋憶寧，而是朱江明。2016年，朱江明受諾基亞到蘋(píng)果手機(jī)的啟發(fā)，提出了電池和車(chē)能不能集成在一起的設(shè)想。

『電池產(chǎn)品線(xiàn)副總裁宋憶寧』

　　不過(guò)這一概念提出以后并沒(méi)有馬上實(shí)施。“當(dāng)時(shí)不敢，這個(gè)太難了，想都不敢想�！彼螒泴幓貞浀馈Ｖ钡�2018年，CTC才正式開(kāi)始立項(xiàng)攻堅(jiān)。朱江明認(rèn)為，如果別人都能做出的東西，零跑再去做，沒(méi)有一點(diǎn)意義，只有做出別人做不到的東西，才能形成競(jìng)爭(zhēng)力。

　　當(dāng)時(shí)這一項(xiàng)目在內(nèi)部還不叫CTC，叫CBC（Cell Body Chassis），考慮到行業(yè)公認(rèn)的叫法，最后改成了CTC。“選擇這條路有很多困難，四年間成立了專(zhuān)門(mén)的實(shí)驗(yàn)室、專(zhuān)門(mén)的CTC團(tuán)隊(duì)，終于在2022年實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。回過(guò)頭來(lái)看，這正是零跑全域自研的宗旨和根基�！彼螒泴帩M(mǎn)是自豪地說(shuō)道。

　　據(jù)他介紹，朱江明頭兩年一直深度參與這一項(xiàng)目。每周三都要和電池架構(gòu)團(tuán)隊(duì)開(kāi)一次會(huì)，一直堅(jiān)持了兩年。直到后面架構(gòu)成型，基本覺(jué)得這一方案可行才結(jié)束這種例會(huì)�！�2018年，由電池架構(gòu)團(tuán)隊(duì)牽頭，把底盤(pán)、車(chē)身、汽車(chē)電子等幾個(gè)領(lǐng)域全部拉到一起，成立了CTC項(xiàng)目組，創(chuàng)新式地改變了傳統(tǒng)車(chē)的架構(gòu)，把百年工業(yè)大家不敢動(dòng)的奶酪動(dòng)掉了�！彼螒泴幷f(shuō)道。

　　盡管不開(kāi)會(huì)，朱江明還是會(huì)時(shí)不時(shí)提出更高的要求。在2020年疫情期間，朱江明甚至一個(gè)人拿著皮尺去量電池包，表示完全可以把電池做得更簡(jiǎn)潔，集成度更高。技術(shù)出身的朱江明，可謂是將細(xì)節(jié)做到了極致。

　　去年4月25日，零跑在杭州正式發(fā)布了智能動(dòng)力領(lǐng)域的最新技術(shù)成果——CTC電池底盤(pán)一體化技術(shù)。自此，零跑成為國(guó)內(nèi)首家可量產(chǎn)CTC電池底盤(pán)一體化技術(shù)的車(chē)企。

　　“零跑是全球第一次實(shí)現(xiàn)無(wú)電池包化，特斯拉、比亞迪的方案還是有單獨(dú)的電池包。零跑要做減法，把電池包上蓋，包括很多一部分結(jié)構(gòu)做到車(chē)體上，讓電池極簡(jiǎn)化。我們叫無(wú)電池包化CTC技術(shù)�！彼螒泴幗忉尩馈�

『零跑C01』

　　目前，CTC已經(jīng)成為了零跑DNA的一部分。其所帶來(lái)的好處就是集成效率更高。另外一個(gè)好處就是，電池不再是整車(chē)的一個(gè)負(fù)擔(dān)，而是變成車(chē)輛的本體。不過(guò)在宋憶寧看來(lái)，CTC最大的貢獻(xiàn)還是成本的下降。

　　今年，零跑還將發(fā)布CTC 2.0技術(shù)。據(jù)宋憶寧透露，“這一技術(shù)會(huì)做的更加極致，整體工藝、組裝方法在全球都是首創(chuàng)，集成能量會(huì)更高，效率更高，電量裝更大，經(jīng)濟(jì)效益更好�！�

整車(chē)：堅(jiān)持做“用戶(hù)代工廠(chǎng)”

　　 整車(chē)團(tuán)隊(duì)同樣組建于零跑成立之初，目前已具備整車(chē)從產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、工程開(kāi)發(fā)、全面驗(yàn)證、先進(jìn)制造等領(lǐng)先且全方位的開(kāi)發(fā)及制造能力�，F(xiàn)有開(kāi)發(fā)技術(shù)人員1100+，制造人員4000+，整車(chē)開(kāi)發(fā)類(lèi)的專(zhuān)利累計(jì)1065項(xiàng)。

『整車(chē)產(chǎn)品線(xiàn)總經(jīng)理孔為』

　　 面向未來(lái)，零跑布局了“一個(gè)架構(gòu)，三個(gè)平臺(tái)”，可覆蓋小型-中大型產(chǎn)品，核心車(chē)長(zhǎng)3600-5200mm，軸距覆蓋2400-3100mm。并且每個(gè)平臺(tái)均兼具SUV、轎車(chē)、MPV等車(chē)型的拓展開(kāi)發(fā)性。同時(shí)CTC動(dòng)力電池架構(gòu)可通過(guò)內(nèi)部排列差異，實(shí)現(xiàn)多種電量形式。動(dòng)力平臺(tái)也包含增程、純電等多種組合，平臺(tái)零件通用化率高達(dá)88%。

　　 而且零跑目前已實(shí)現(xiàn)整車(chē)成本70%的自研自造，成為目前國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力中唯一具備全域自研能力及垂直整合度最高的智能電動(dòng)車(chē)企，并且成功實(shí)現(xiàn)智能電動(dòng)汽車(chē)所有核心系統(tǒng)和電子部件的自主研發(fā)設(shè)計(jì)與生產(chǎn)制造。

　　“比如底盤(pán)部分，除了ESC、EPS等這些會(huì)找第三方合作，其余部分基本都是零跑自己設(shè)計(jì)研發(fā)�！笨诪榻榻B道。

『零跑全域自研范圍』

　　交流中，孔為也談到了目前行業(yè)內(nèi)流行的“軟件定義汽車(chē)”概念。在她看來(lái)，軟件定義汽車(chē)和傳統(tǒng)整車(chē)開(kāi)發(fā)流程最大的不同，就是開(kāi)發(fā)更快了。相當(dāng)于把硬件的一些開(kāi)發(fā)和軟件的一些開(kāi)發(fā)剝離開(kāi)來(lái)。

　　“我們一開(kāi)始做前期架構(gòu)設(shè)計(jì)的時(shí)候，就要充分考慮到所用的軟件方案，例如未來(lái)迭代的可能性，電子系統(tǒng)級(jí)器件本身的迭代規(guī)律等�！笨诪檎f(shuō)道。

　　作為“用戶(hù)代工廠(chǎng)”的零跑，在產(chǎn)品定義階段也會(huì)吸取囊括不少用戶(hù)的想法。比如邀請(qǐng)一些典型用戶(hù)與其一起參與共創(chuàng)；亦或者拿出已有一些方案（前期造型設(shè)計(jì)等），與用戶(hù)一起討論哪里需要改進(jìn)。另外，APP上用戶(hù)提出的一些建議，零跑都會(huì)定期搜集查看。

『零跑C11純電』

　　而為了給用戶(hù)打造更加舒適的用車(chē)體驗(yàn)，掌門(mén)人朱江明也時(shí)不時(shí)給出一些建議，他甚至不惜將自己的奔馳S級(jí)和埃爾法拿出來(lái)，供研發(fā)團(tuán)隊(duì)拆解和研究。

　　現(xiàn)在，零跑的研發(fā)能力得到了很大的提升，新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)也在不斷加速。未來(lái)三年，零跑將推出7款具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。對(duì)于整車(chē)而言，零跑已經(jīng)開(kāi)始著手打造下一代造型設(shè)計(jì)語(yǔ)言。與此同時(shí)，整車(chē)架構(gòu)、能量流管理技術(shù)以及智能化體驗(yàn)也將迎來(lái)快速迭代。

電子電氣：即將量產(chǎn)中央集成式EE架構(gòu)

　　周徐寧是電子電氣架構(gòu)及整車(chē)控制系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)帶頭人。在他的帶領(lǐng)下，零跑已成功量產(chǎn)分布式EE架構(gòu)及域控制式EE架構(gòu)。整車(chē)控制產(chǎn)品線(xiàn)也實(shí)現(xiàn)多款產(chǎn)品的量產(chǎn)，包含整車(chē)控制器、車(chē)身控制器、座椅控制器。

『電子電器部副總監(jiān)周徐寧』

　　而且不管是整車(chē)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洹㈦娫捶峙涞蛪涸�理、高壓原理，還是動(dòng)力系統(tǒng)控制、車(chē)身系統(tǒng)控制，相關(guān)開(kāi)發(fā)內(nèi)容均實(shí)現(xiàn)了100%正向自研。

　　隨著智能座艙、自動(dòng)駕駛的快速發(fā)展，作為整車(chē)智能化功能發(fā)揮上限的電子電氣架構(gòu)也在不斷演變，同時(shí)OTA能力也在不斷提升�！安还苁峭赓�(gòu)，還是自研的控制器，只要能持續(xù)提升用戶(hù)體驗(yàn)的控制器均具備OTA升級(jí)能力�！� 周徐寧說(shuō)道。

　　另外據(jù)他介紹，這些整車(chē)控制器（30多個(gè)）中，只有5、6個(gè)是外購(gòu)的，像方向盤(pán)開(kāi)關(guān)、ESC、EPS、安全氣囊等，其余都是零跑自研自產(chǎn)。

　　為了提升用戶(hù)的OTA升級(jí)體驗(yàn)，零跑也在加速推動(dòng)無(wú)感化OTA升級(jí)的普及。在原有版本運(yùn)行的同時(shí)，新版本就已下載好，等待空閑時(shí)間就能實(shí)現(xiàn)完全替代。

　　不過(guò)在周徐寧看來(lái)，不是說(shuō)能OTA就是好事情，盡量地減少控制器OTA來(lái)實(shí)現(xiàn)更多功能，才是零跑最大的立意和能力。因?yàn)槊看蜲TA可能或多或少都會(huì)產(chǎn)生一些關(guān)聯(lián)性問(wèn)題。

　　此次交流中，周徐寧也重點(diǎn)談到了零跑即將要推出的中央集成式EE架構(gòu)。這一架構(gòu)立項(xiàng)于2020年底，經(jīng)過(guò)三年左右的開(kāi)發(fā)與驗(yàn)證。據(jù)他介紹，和特斯拉的方案相比，零跑的中央集成式電子電器架構(gòu)集成度更高。

　　接下來(lái)，零跑汽車(chē)還將進(jìn)一步集中整車(chē)控制軟件，實(shí)現(xiàn)高效集成管理、高度安全可靠和更快需求響應(yīng)。將整車(chē)軟、硬件高度整合，研發(fā)中央集成式電子電氣架構(gòu)，降低整車(chē)線(xiàn)束重量，實(shí)現(xiàn)整車(chē)的感知共享、算力共享、電源共享，完成軟件定義汽車(chē)的框架搭建。

智能座艙：向3.0時(shí)代邁進(jìn)

　　眾所周知，智能化技術(shù)在汽車(chē)領(lǐng)域的滲透正在不斷加深，汽車(chē)已經(jīng)成為新一代智能終端。而智能座艙作為用戶(hù)與汽車(chē)進(jìn)行交互的重要空間，也正發(fā)揮著越來(lái)越大的作用。與此同時(shí)，在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，智能座艙也正成為車(chē)企間差異化競(jìng)爭(zhēng)的核心。

『智能網(wǎng)聯(lián)總監(jiān)趙志定』

　　零跑盡管走過(guò)了7年多時(shí)間，但在智能座艙領(lǐng)域的自研已經(jīng)跨越了1.0、2.0時(shí)代，正在向3.0時(shí)代邁進(jìn)。1.0時(shí)代，零跑主要基于TI J6平臺(tái)+高通8核車(chē)機(jī)芯片平臺(tái)進(jìn)行智能座艙的開(kāi)發(fā)；2.0時(shí)代量產(chǎn)發(fā)布了基于高通8155芯片的三聯(lián)屏智能座艙系統(tǒng)，除了技術(shù)、體驗(yàn)上的提升，自研內(nèi)容也更加深度。

　　至于3.0時(shí)代，零跑集合了整車(chē)娛樂(lè)、交互、車(chē)控和自動(dòng)駕駛?cè)诤细兄�、連接、計(jì)算能力的實(shí)時(shí)多核異構(gòu)系統(tǒng)。主要特點(diǎn)就是高度集成化，其中DSP集成座艙可以有效降低成本，可實(shí)現(xiàn)1套集成控制器控制所有智能座艙，相當(dāng)于友商10套“盒子”的功能。

　　作為下半場(chǎng)智能化競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)之一，智能座艙的競(jìng)爭(zhēng)變得異常激烈，讓人眼花繚亂的智能化功能層出不窮。在趙志定看來(lái)，智能座艙與手機(jī)其實(shí)很接近，座艙好不好用，第一個(gè)肯定是流暢度，這是最基礎(chǔ)的要求，如果流暢度上有很大落差，里面其它功能定義再好也會(huì)有短板效應(yīng)。在此基礎(chǔ)上，用戶(hù)還會(huì)關(guān)注里面的生態(tài)，上車(chē)之后可以?huà)仐壥謾C(jī)，使用座艙上面的應(yīng)用功能。

『零跑C01』

　　另一個(gè)差異化重點(diǎn)是，怎么讓用戶(hù)操作起來(lái)更簡(jiǎn)單，把原先需要5、6補(bǔ)操作的功能做到一步，甚至是自動(dòng)完成。

　　同時(shí)，在智能化時(shí)代，整車(chē)與用戶(hù)的交互不再局限于主駕駛員，而是需要兼顧車(chē)上所有乘員的需求。車(chē)載顯示屏不僅越做越大，多屏化也成為了一種趨勢(shì)。前排和后排都配備了屏幕。語(yǔ)音控制也設(shè)置成雙音區(qū)、四音區(qū)甚至更多音區(qū)。

　　零跑也在開(kāi)發(fā)新一代情感化智能語(yǔ)音交互系統(tǒng)，同時(shí)也將搭載5G高速網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)主流手機(jī)、智能穿戴、智能家居、車(chē)載辦公場(chǎng)景萬(wàn)物互聯(lián)。

　　“大家都在說(shuō)軟件定義汽車(chē)，在硬件基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)多屏互動(dòng)、萬(wàn)物互聯(lián)都是后續(xù)提升的方向點(diǎn)�！壁w志定說(shuō)道。不過(guò)他也補(bǔ)充道，這一切還是會(huì)基于用戶(hù)需求和車(chē)型定位去設(shè)計(jì)，多屏不是堆屏，一定要根據(jù)具體場(chǎng)景來(lái)定義。

智能駕駛：先把ACC、LCC等功能做扎實(shí)

　　智能駕駛團(tuán)隊(duì)的帶頭人王耀農(nóng)，在來(lái)零跑之前，一直在大華從事安防智能交通算法研究和工程化，在智能駕駛算法開(kāi)發(fā)方面有著豐富的經(jīng)驗(yàn)。在他的帶領(lǐng)下，零跑已經(jīng)掌握完整智能駕駛核心技術(shù)，包括ADAS域控制器、系統(tǒng)架構(gòu)、感知、多傳感融合、定位、預(yù)測(cè)、規(guī)控等算法、AI訓(xùn)練平臺(tái)等。

『智能駕駛副總經(jīng)理王耀農(nóng)』

　　從智駕芯片到域控制器、從攝像頭視覺(jué)感知元件到雷達(dá)無(wú)線(xiàn)感知元件、從地圖定位到感知算法、從底層系統(tǒng)到控制策略，零跑擁有了全域智能駕駛技術(shù)自研進(jìn)化能力，用戶(hù)可通過(guò)OTA享受快速迭代。同時(shí)，依托千人AI算法團(tuán)隊(duì)及智慧城市數(shù)據(jù)，零跑已實(shí)現(xiàn)智駕軟硬件的全部自研自造，28枚元件11V5R（傳感器）已裝車(chē)。

　　目前越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始推出城市領(lǐng)航輔助駕駛，以彰顯在智能駕駛領(lǐng)域的實(shí)力。然而零跑卻并不這樣認(rèn)為。

　　“現(xiàn)在第一步還是先把高速、高架、快速路的功能做扎實(shí)。通過(guò)對(duì)用戶(hù)的需求的分析，其實(shí)大部分用戶(hù)其實(shí)對(duì)自動(dòng)駕駛完全脫離手腳還是有顧慮的。普遍來(lái)看，大家對(duì)于ACC、LCC這些功能是敢用并且愿意用的，效果還可以。” 王耀農(nóng)說(shuō)道。

『C01 NPA智能領(lǐng)航』

　　至于城市領(lǐng)航輔助駕駛，王耀農(nóng)也從用戶(hù)角度表達(dá)了零跑的理念�！笆芟抻诟鞣N各樣的條件，城市道路確實(shí)太復(fù)雜了，大家的心理接受度沒(méi)有那么高，所以我們會(huì)在稍晚的時(shí)候推出城市領(lǐng)航輔助駕駛�！�

　　關(guān)于未來(lái)智能駕駛的發(fā)展，行業(yè)內(nèi)引申出兩個(gè)概念，“重感知”、“重地圖”。有人認(rèn)為過(guò)分依賴(lài)高精地圖，智能駕駛的能力就上不去。在王耀農(nóng)看來(lái)，地圖相當(dāng)于額外的一種感知輔助設(shè)備，有它肯定是更好的，但是沒(méi)有它技術(shù)還得往前走。

　　“如果技術(shù)上能突破這個(gè)困難，不依賴(lài)是最好的，大家都在朝這個(gè)方向發(fā)展，但短期內(nèi)應(yīng)該還是需要依賴(lài)它，比如兩年之內(nèi)想完全拋棄它，開(kāi)發(fā)出一條全智能駕駛的路線(xiàn)，有難度�！�

　　所以現(xiàn)階段，零跑依然采用地圖+感知融合的方案。據(jù)王耀農(nóng)透露，零跑下一代平臺(tái)會(huì)上車(chē)激光雷達(dá)方案，今年年底或明年年初就會(huì)把激光雷達(dá)加進(jìn)去。

　　談及激光雷達(dá)的高成本問(wèn)題，王耀農(nóng)表示：“其實(shí)激光雷達(dá)的業(yè)內(nèi)價(jià)格已經(jīng)降的比較低了。沒(méi)有大家想象的那么夸張。而且又不會(huì)單純堆料，如果只是為了滿(mǎn)足使用，使用1個(gè)或2個(gè)，成本上還是可以的�！�

　　全域自研已經(jīng)成為零跑的一大標(biāo)簽，如今更是成為零跑面對(duì)行業(yè)挑戰(zhàn)的“殺手锏”。堅(jiān)持多年的全域自研也給了零跑成為“用戶(hù)代工廠(chǎng)”的底氣。記得朱江明曾說(shuō)，“基于全域自研+垂直整合，打掉虛高的品牌溢價(jià)，以高品價(jià)比實(shí)現(xiàn)豪華平權(quán)，頂格滿(mǎn)足用戶(hù)需求，讓中國(guó)消費(fèi)者用好車(chē)。”這是零跑的愿景，也是全域自研的使命。（文/汽車(chē)之家 楊益春）

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