[汽車之家 行業(yè)]  買輛高級的智能汽車多少錢？隨便翻翻就會發(fā)現(xiàn)，沒個三四十萬真的打不住。那么，如果再想買輛更高級別的智能駕駛汽車呢？注意，是那種不管在高速路場景下，還是在復雜城市道路上都能高效工作的智能導航輔助駕駛車輛。很遺憾，不管“自動駕駛”吹的多神，長期以來市場上是缺乏這種車型的。

　　可就在前幾日，這個“不可能”卻被小鵬打破了。日前，小鵬汽車正式宣布試點城市NGP，小鵬P5(參數(shù)|詢價)成為全球第一款同時具備高速和城市智能導航輔助駕駛功能的車型，它還是全球首款搭載激光雷達的量產智能汽車。

　　要知道，整個智能駕駛行業(yè)目前還停留在高速路，面向城市道路場景的智能導航輔助駕駛還缺乏成熟量產方案，而小鵬P5卻搶先把該功能從高速帶到了城市場景。

全球最快推出城市NGP

　　我們知道，自動駕駛有三大應用領域——高速、城市、封閉區(qū)。那么，自動駕駛難嗎？從某種程度上看不難，比如在高速路，多家車企的智能導航輔助駕駛方案早就已經量產。另外，在L4級商用領域，無人駕駛出租車、各種無人物流車、無人礦卡在封閉路線里也跑得很歡樂。

　　自動駕駛真的不難嗎？從某種程度上看又很難，難在無比復雜的城市道路，難在無法預知的各種突發(fā)情況，難在大規(guī)模的普及和長久的安全運行。現(xiàn)階段行業(yè)大多數(shù)車企和自動駕駛公司，主要聚焦在高速場景。但是，從人們駕駛里程和時間來看，高速場景實際只占10%，而城市道路卻達到90%。

　　作為“領頭羊”，特斯拉從2014年就推出了輔助駕駛Autopilot，但直至今天也沒有把城市道路玩明白，F(xiàn)SD的城市版還在不停的測試當中。

　　當然，特斯拉的純視覺智能駕駛路線是獨特的，也是冠絕全球的。其難度在于，要通過超強的AI算法，把攝像頭看到的2維圖像還原成3維立體，感知、決策要做到和人腦一般聰明。

　　自古華山一條路，但自動駕駛領域卻不是。與純視覺平行的派系是激光雷達路線，這條路線上的玩家有很多，各種Robotaxi、無人物流車數(shù)都數(shù)不過來。不過，在面向普通用戶的乘用車上，小鵬P5還真就是第一款搭載激光雷達，并發(fā)揮其全部功效的量產車。

　　在7月份，小鵬汽車開展了幾次城市NGP的道路測試，包括白天復雜城市道路、夜間環(huán)境、和雨天環(huán)境。創(chuàng)始人何小鵬坐在主駕位不停地diss自動駕駛副總裁吳新宙，這種率真的場面竟然能被公開地釋放出來，可見小鵬汽車對于自家智能駕駛技術還是非常自信的。

　　從測試畫面看，城市NGP在復雜城市道路已經能夠做到無保護左轉、繞環(huán)島、避讓逆行電動車等等，還可以應對自動變道、紅綠燈識別、轉彎、調頭等各種情況。更難得是，在道路測試中，幾乎不需要人為接管。

　　為什么說搭載激光雷達和城市NGP的實現(xiàn)，在小鵬P5上是一個重要性平行的關系呢。純視覺方案，如同人眼一樣難以應對黑夜、過隧道的短暫“眼盲”。激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等組合，就在于能夠相互彌補不同傳感器的短板，形成補充，大幅提升了智能汽車的環(huán)境感知能力和安全性。

　　小鵬P5擁有2個激光雷達、12個超聲波傳感器、5個毫米波雷達、13個攝像頭、1套亞米級高精定位單元的超強感知組合，形成360度的融合感知。無論是夜間、雨雪天氣、還是在復雜的城市道路為高等級智能駕駛創(chuàng)造了“可行駛區(qū)域”，進而才能實現(xiàn)城市NGP。

　　激光雷達的應用，讓Xpliot 3.5擁有的不僅僅是城市NGP，還有更強的高速NGP（NGP-L），以及更強的跨樓層停車場記憶泊車功能（VPA-L）。以VPA-L為例，激光雷達的加入，使其能夠支持多樓層泊車、支持固定與非固定車位，還把泊車里程從1km提升到了2km。

　　當然，具備城市NGP能力的Xpilot 3.5智能駕駛系統(tǒng)還沒有真正推出。但是從7月份開展的公開道路測試，結合小道消息，城市NGP已經“箭在弦上”，9.17官宣城市NGP開始在廣州試點，預計10月全量推送。

　　如此一來，小鵬P5是全球首款實現(xiàn)城市場景智能導航輔助駕駛的智能汽車已經幾乎沒有疑問，也將率先開啟自動駕駛競爭下半場。同時，小鵬汽車也是全球第一家把高速、城市、泊車三大場景同時實現(xiàn)的車企。

更便于推廣的科技

　　與特斯拉FSD相比，小鵬Xpilot 3.5其實還是有明顯不同的，沒有鉆純視覺的“牛角尖”（落地難），而是通過激光雷達和攝像頭等組合方案，把城市NGP率先做到量產。長期的本土化鉆研，讓小鵬更加懂得中國的路況，基于國情的原因，其適應復雜道路環(huán)境的能力更突出。

『小鵬P5』

　　像國內各種復雜的交叉路口、各種亂入橫穿的行人，機動車道上的外賣騎手和3D的重慶，諸如此類都能讓特斯拉的視覺感知直接“崩潰”。因為，特斯拉研發(fā)主要在國外，同時在國內的數(shù)據(jù)采集也受限，導致其在國內缺乏本土化的適配，這個明顯的短板恰恰是小鵬的強項。

　　但是，小鵬P5的優(yōu)勢難道是建立在對手因為客觀條件被“封印”技能之上嗎？顯然不是，小鵬P5的優(yōu)勢，或者說做了別人做不到的地方在于，用恰到好處的成本和硬件配置，實現(xiàn)了業(yè)界一流的智能駕駛技術，而且小鵬P5售價25萬以內，對消費者來說要更加友好。

　　相比之下，特斯拉的溢價要更高一些，不管Model 3還是Model Y入門級都在30萬級別，這并不包含F(xiàn)SD選裝包價格，F(xiàn)SD城市版何時進入中國市場暫未可知，能否完全應對國內復雜城市路況還沒有定論，能否比小鵬P5更加領先還值得探討。

　　就以高速場景為例，根據(jù)測試結果，小鵬NGP的可使用比例在95%以上，而特斯拉NOA只有93%。此外，智能導航輔助駕駛的成功率也是反映技術是否領先的核心指標，有數(shù)據(jù)報告顯示，小鵬NGP在接管次數(shù)、變道超車、進出匝道成功率和隧道通行成功率等方面表現(xiàn)更優(yōu)。比如，進出匝道成功率達到了92.76%，而特斯拉則為32.10%。

　　另外，蔚來ET7、ET5，都搭載了激光雷達，4枚NVIDIA DRIVE Orin把算力拉升到1016TOPS�？晌祦砥�車何時推出面向城市場景的智能駕駛尚未可知。在兩款車中，起售價相對親民的ET5也在32.8萬以上。

　　站在市場端來看，無論傳統(tǒng)燃油車還是電動汽車，20萬級才是競爭最激烈的“角斗場”。尤其對于智能汽車，低于這個價格區(qū)間，沒有辦法做到出色的智能化體驗，成本覆蓋不�。桓哂谶@個區(qū)間，用戶接受度會遭到打擊。

　　而更大的意義其實在于技術的規(guī)�；�普及，有足夠大的市場盤子，才能稱之為一個“時代”。毫無疑問，中國汽車市場正在加速進入新能源時代，讓更多用戶享受到更加平價的、品質更好的新能源汽車產品，才會對產業(yè)鏈上下游的進步起到正反饋。自動駕駛的發(fā)展也是如此，當前該技術方興未艾，只有實現(xiàn)規(guī)模化普及、常態(tài)化運行，最終實現(xiàn)無人化駕駛，才是能稱之為“自動駕駛時代”的到來。小鵬P5其實是邁出了作為探索者的第一步。

核心技術全棧自研

　　為何小鵬就能夠做到上述更便于推廣的科技，20多萬的小鵬P5緣何擁有三四十萬級的科技硬實力，是個值得好好探討的問題�？v觀智能汽車的發(fā)展趨勢，硬件將逐步標準化、同質化。就好比新能源汽車動力電池不外乎寧德時代、國軒高科之流，高端芯片逃不過英偉達、高通等頭部廠商，激光雷達市場也基本被少數(shù)企業(yè)占據(jù)。

『日前英偉達發(fā)布的Thor智能芯片』

　　長期來看，在硬件趨同的背景下，軟件能力、算法能力將決定未來智能汽車的終極競爭。同時，大數(shù)據(jù)規(guī)模又是決定軟件、算法優(yōu)劣的基礎。所以，未來長久的競爭力其實就是在于“軟實力”。一邊是高科技的硬件配置，一邊是決勝未來的軟件算法，那么軟硬件的垂直整合能力將是車企，尤其是造車新勢力的必經之路。

　　就拿特斯拉來說，領先的純視覺智能駕駛的成功，證明了特斯拉強大的軟件算法優(yōu)勢。龐大規(guī)模的行駛數(shù)據(jù)大幅領先其他廠商，成為一大競爭優(yōu)勢。不過，特斯拉的另一大不同之處是，從當初的硬件采買，走向了芯片自研。在與Mobileye、英偉達結束合作之后，為了讓芯片與上層軟件更加適配，特斯拉獨立自研FSD芯片。

　　2021年，特斯拉發(fā)布了搭載自研AI芯片D1的“超級計算機Dojo”，用于大數(shù)據(jù)處理和分析，訓練整個智能駕駛系統(tǒng)，使得智能駕駛能力迭代升級進一步加速。因此，芯片、算法、數(shù)據(jù)是特斯拉的護城河。與特斯拉有相似發(fā)展趨勢的企業(yè)，其實就是小鵬。

　　小鵬是國內為數(shù)不多的、率先實現(xiàn)軟件全棧自研的車企。自主開發(fā)的智能駕駛系統(tǒng)Xpilot、智能操作系統(tǒng)Xmart OS，完全掌握了視覺感知、傳感器融合、決策/規(guī)劃/控制等智能駕駛核心技術，以及智能語音等數(shù)字座艙核心能力。

　　據(jù)了解，小鵬智能駕駛累計行駛里程已經超過1.4億公里，用戶使用自動泊車超過700萬次。2021年，小鵬取得了近10萬輛的銷量成績；2022年1-7月的累計銷量也已經逼近20萬年銷量目標的一半。

　　跑在全球各個城市的小鵬汽車都可以為其Xpilot智能駕駛系統(tǒng)不斷“喂養(yǎng)”真實道路數(shù)據(jù)。隨著數(shù)據(jù)積累規(guī)模的不斷提升，智能駕駛系統(tǒng)也將越用越好�？梢哉f，小鵬已經形成了閉環(huán)數(shù)據(jù)能力，實現(xiàn)技術不斷迭代升級的正態(tài)循環(huán)，構建了自己的技術競爭壁壘，并通過OTA持續(xù)不斷地給用戶推送最新的智能駕駛體驗。

　　在芯片方面，盡管小鵬P5當前搭載的依然是英偉達的Xavier，但是2021年就有媒體報道稱，小鵬已經步入了芯片領域，正在考慮生產自己的自動駕駛芯片，以保持競爭中的領先地位。對此，吳新宙也曾有所表態(tài)，正在探索所有可能的選擇，“公司正在研究包括自動駕駛芯片在內的各種技術�！迸c特斯拉自研FSD的邏輯一樣，自己設計的半導體，可以使小鵬在硬件和軟件集成方面掌握更多的控制權。

『小鵬汽車自動駕駛專用智算中心“扶搖”』

　　當然，為此小鵬付出了巨大的研發(fā)投入。僅以2021年的數(shù)據(jù)為例，該年小鵬的研發(fā)投入達到了41.1億元，在“蔚小理”中占比（研發(fā)投入/總營收）最高，達19.6%，比蔚來、理想高7個百分點。同時，小鵬研發(fā)人員超過5271人（2021.12），占總人數(shù)37.7%，分別比理想、蔚來高9個和6.1個百分點。

　　對于軟件開發(fā)來說，初期的投資巨大，但隨著軟件復用率的提升，會大幅降低邊際成本，讓長尾收益最大化。小鵬P5即將升級Xpilot 3.5，擁有高速NGP、城市NGP，以及跨樓層記憶泊車功能。但，僅此而已了嗎？

　　并不是，更為先進的Xpilot 4.0系統(tǒng)才是“核彈級”的。據(jù)了解，Xpilot 4.0將會配備兩顆Orin芯片，且具備全場景的智能駕駛能力，帶來更廣泛的地域覆蓋，和更好的交互和駕乘體驗，與Xpilot 3.5會有明顯的代差，進一步擴大與其他競爭對手之間的優(yōu)勢。而搭載Xpilot 4.0的便是小鵬G9，全看其表現(xiàn)。（文/汽車之家行業(yè)評論員 拙陽）

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