[汽車之家 行業(yè)] 激光雷達(dá)，曾經(jīng)被大洋彼岸的馬斯克稱之為“只有傻瓜才會(huì)用”的東西，如今卻成了眾多國(guó)內(nèi)車企的香餑餑。

　　就在上個(gè)月，一大批激光雷達(dá)車型聚集在廣州車展上。最“囂張”的莫過(guò)于長(zhǎng)城汽車旗下的高端新能源品牌——沙龍汽車，直接高喊“4顆以下，請(qǐng)別說(shuō)話”。傲嬌且充滿挑釁的口氣，好像要“論資排輩”那意思，“我有4顆激光雷達(dá)，我就是老大”。

　　由此激光雷達(dá)再次被推到了風(fēng)口浪尖。有人吹捧，有人炮轟，可不熱鬧。

　　吹捧的原因，是因?yàn)樗�的技術(shù)特性。激光雷達(dá)可利用激光束來(lái)測(cè)量周圍環(huán)境物體的距離和方位，在智能駕駛環(huán)境中充當(dāng)“眼睛”的角色。相比攝像頭、毫米波雷達(dá)等其他感知傳感器，可準(zhǔn)確獲取目標(biāo)的三維信息，而且分辨率高、抗干擾能力強(qiáng)、探測(cè)范圍廣。

　　炮轟的原因，當(dāng)然是它的高成本與可靠性。這也無(wú)可厚非，畢竟對(duì)于廠商來(lái)講，成本永遠(yuǎn)是勒在他們頭上的一道“緊箍咒”。根據(jù)一項(xiàng)調(diào)研結(jié)果，眼下可量產(chǎn)激光雷達(dá)的平均價(jià)格為1000美元左右。激光雷達(dá)屬于一種集光、機(jī)、電一體化的精密傳感器，內(nèi)部有數(shù)百個(gè)細(xì)分器件，在生產(chǎn)工藝上，物料成本和設(shè)備調(diào)試成本都很高。

　　“從目前整個(gè)行業(yè)形態(tài)來(lái)看，激光雷達(dá)發(fā)展到這個(gè)階段，已經(jīng)有所突破。第二代激光雷達(dá)基本能滿足包括低成本、高可靠性在內(nèi)的方方面面的要求�！币晃凰衮v聚創(chuàng)高管向汽車之家說(shuō)道。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已經(jīng)量產(chǎn)或計(jì)劃量產(chǎn)的激光雷達(dá)車型多達(dá)10多款，業(yè)內(nèi)人士也將今年看作是“激光雷達(dá)量產(chǎn)元年”。截止目前，沙龍機(jī)甲龍(參數(shù)|詢價(jià))（4顆）、阿維塔011（3顆）、威馬M7（3顆）、廣汽埃安新款LX Plus（3顆）、小鵬P5（2顆）、小鵬G9（2顆）、蔚來(lái)ET7（1顆）等均已發(fā)布激光雷達(dá)配套解決方案。

　　讓人意外的是，這一次傳統(tǒng)車企表現(xiàn)地略顯激進(jìn)，給人一種著急“出線”的感覺(jué)。這也不免讓人懷疑，在電動(dòng)化賽道步伐遲緩的它們，難道急著要在智能化賽道加速超車嗎？

『沙龍汽車 機(jī)甲龍』

提前準(zhǔn)備 才能遇事不慌

　　一般來(lái)講，企業(yè)所追求的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)有兩種：一種是總成本競(jìng)爭(zhēng)，在同等質(zhì)量下，價(jià)低者獲勝；另一種是差異化優(yōu)勢(shì)，在同等成本下，質(zhì)量更優(yōu)者、智能化更強(qiáng)者獲勝。

　　隨著“三電”技術(shù)愈加成熟，電動(dòng)車的整車成本也在不斷下降。與此同時(shí)，以前經(jīng)常掛在嘴邊的“里程焦慮”、“電池安全”等問(wèn)題也得以改善。更多與燃油車平價(jià)的電動(dòng)化車型出現(xiàn)在市場(chǎng)上。

　　然而現(xiàn)在還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有到總成本競(jìng)爭(zhēng)階段。因?yàn)橹悄茈妱?dòng)車的比賽才剛剛開(kāi)始，在沒(méi)有形成規(guī)�；�之前，何談?dòng)贸杀緛?lái)取勝。

　　“電動(dòng)化的問(wèn)題不是很大，真正給市場(chǎng)帶來(lái)影響的其實(shí)是智能化，尤其是智能駕駛領(lǐng)域�！� 中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東向汽車之家說(shuō)道，“包括特斯拉在內(nèi)，一開(kāi)始都是以新能源介入，后來(lái)才因智能駕駛出名�！�

　　可見(jiàn)擺在車企面前的問(wèn)題，主要是如何獲取差異化優(yōu)勢(shì)？通過(guò)差異化優(yōu)勢(shì)來(lái)尋求規(guī)模上的突破。而智能化無(wú)疑是最佳的突破方向，其中智能駕駛又是技術(shù)門檻最高、最易形成價(jià)值壁壘的板塊。

　　簡(jiǎn)單來(lái)講，智能駕駛汽車有感知、決策和控制三個(gè)核心環(huán)節(jié)。每個(gè)環(huán)節(jié)都需要特定的軟硬件做支撐。其中感知環(huán)節(jié)需要依托傳感器來(lái)充當(dāng)“眼睛”，以便感知周圍環(huán)境，獲得數(shù)據(jù)。隨著L2+、L3等高階智能駕駛功能的陸續(xù)上車，高精度定位成為一條全新的增長(zhǎng)賽道。

　　現(xiàn)階段，市場(chǎng)上常見(jiàn)的有車載攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)和激光雷達(dá)等多種感知傳感器，分別應(yīng)用在不同場(chǎng)景中。激光雷達(dá)的探測(cè)能力和精度又是業(yè)界公認(rèn)性能最優(yōu)的傳感器，因此也被認(rèn)為最符合高階自動(dòng)駕駛的需求。這促使人們自然而然地會(huì)將激光雷達(dá)與高階自動(dòng)駕駛聯(lián)想或綁定在一起。

　　不過(guò)激光雷達(dá)這么快就上車是否真的有必要？

　　速騰聚創(chuàng)的這位高管向汽車之家表示：“首先激光雷達(dá)的成本已經(jīng)有所突破，大家都希望往上努力。從原來(lái)的電動(dòng)車到現(xiàn)在的智能化，大家希望在下個(gè)階段的競(jìng)爭(zhēng)中有一些亮點(diǎn)。而激光雷達(dá)可以從感知層面留有更多冗余，能夠更好地保證安全，以及在冗余下承載更多智能化功能�！�

　　但目前大部分人想到的是激光雷達(dá)能否快速“變現(xiàn)”，躲避“割韭菜”的下場(chǎng)。換句話說(shuō)，激光雷達(dá)即使有這么多優(yōu)點(diǎn)，也不能盲目使用，需要考慮眼前的實(shí)際問(wèn)題。

　　毋庸置疑，新技術(shù)的應(yīng)用總會(huì)迎來(lái)人們懷疑的目光。但就像長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍所說(shuō)的，“技術(shù)要走在市場(chǎng)前面，消費(fèi)者看不到那么遠(yuǎn)�！�

　　這套邏輯同樣適用激光雷達(dá)的使用上。激光雷達(dá)屬于智能駕駛鏈條的上游，它的使用直接影響了后面決策和控制環(huán)節(jié)的質(zhì)量，進(jìn)而影響消費(fèi)者對(duì)于智能駕駛的體驗(yàn)。

　　而且客觀來(lái)說(shuō)，車企對(duì)于激光雷達(dá)的使用依然是穩(wěn)中有進(jìn)。以搭載數(shù)量最多的沙龍機(jī)甲龍為例，整車共有38個(gè)智能化感知元件，而激光雷達(dá)僅僅占到4/38，只是起到前方環(huán)境數(shù)據(jù)補(bǔ)充的作用。顯而易見(jiàn)，這樣的數(shù)據(jù)根本談不上激進(jìn)，更談不上堆砌數(shù)量、內(nèi)卷。

　　“前兩年我們買5G手機(jī)，雖然當(dāng)時(shí)絕大部分的網(wǎng)絡(luò)是沒(méi)有5G的，但是如果考慮到5G基礎(chǔ)的迅速鋪開(kāi)，發(fā)展5G手機(jī)還是必要的。從智能電動(dòng)車發(fā)展速度的角度來(lái)講，我認(rèn)為大家都可以先冗余，硬件上大家內(nèi)卷也無(wú)所謂了�！蓖�馬汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉前不久說(shuō)道。

　　由此可見(jiàn)，激光雷達(dá)現(xiàn)在上車，一方面可以現(xiàn)有的智能駕駛技術(shù)上持續(xù)精進(jìn)，以便尋求差異化優(yōu)勢(shì)的突破口；另一方面也可以更好地為高階智能駕駛打好“前站”，在未來(lái)更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)占取主動(dòng)。

發(fā)現(xiàn)機(jī)會(huì)和抓住機(jī)會(huì)是兩碼事

　　面對(duì)智能駕駛，背負(fù)包袱的傳統(tǒng)車企相比其他新勢(shì)力可能更加珍惜這次機(jī)會(huì)。

　　“傳統(tǒng)車企希望在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)格局里面尋求突破，在他們看來(lái)，智能化領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)是他們的機(jī)會(huì)�！彼衮v聚創(chuàng)這位高管告訴汽車之家。而激光雷達(dá)上車，除了能展現(xiàn)傳統(tǒng)車企本來(lái)的優(yōu)勢(shì)以外，也成為其抓住這一機(jī)會(huì)的關(guān)鍵“利器”。

　　作為智能駕駛的關(guān)鍵零部件，現(xiàn)階段激光雷達(dá)仍處于技術(shù)迭代初期，大部分應(yīng)用上車的也都采用半固態(tài)激光雷達(dá)，技術(shù)層面留有更大的上升空間。而且只有滿足高性能、低成本、高可靠性，激光雷達(dá)才能真正發(fā)揮出應(yīng)有的威力。

　　高性能自不必多說(shuō)，需要在技術(shù)上不斷取得突破才能實(shí)現(xiàn)。目前法雷奧、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通Innovusion等這些激光雷達(dá)廠商陸續(xù)取得了不小的突破。前不久，法雷奧剛剛展示了第三代掃描激光雷達(dá)（LiDAR），極大地推動(dòng)了自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來(lái)。

　　低成本方面，除了突破技術(shù)上的瓶頸，還需要規(guī)�；瘍�(yōu)勢(shì)。汽車行業(yè)屬于規(guī)模驅(qū)動(dòng)型，就目前而言，傳統(tǒng)車企無(wú)疑有著明顯優(yōu)勢(shì)。畢竟智能化不僅僅局限于電動(dòng)車，在其他能源驅(qū)動(dòng)的車輛上也可以大規(guī)模應(yīng)用。從體量上來(lái)說(shuō)，這也不是新勢(shì)力所能比肩的。

　　另外鑒于一直以來(lái)對(duì)工程概念的嚴(yán)格要求，傳統(tǒng)車企在可靠性的把握上也會(huì)更擅長(zhǎng)一些。華礪智行創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官邱志軍認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，整車廠的優(yōu)勢(shì)在于對(duì)車輛的了解和對(duì)“車規(guī)”認(rèn)知的深入。無(wú)論自動(dòng)駕駛技術(shù)如何發(fā)展，其都是建立在車輛基礎(chǔ)之上。

　　而近兩年，技術(shù)的快速迭代、資本市場(chǎng)的炒作，確實(shí)給了新勢(shì)力足夠高的話題度。不過(guò)“目前新勢(shì)力大部分還沒(méi)有達(dá)到盈利，除了特斯拉，其他談不上盈利，量還上不去，它們現(xiàn)在要做的是盡快依托中國(guó)快速擴(kuò)展的市場(chǎng)，能夠把量搞上來(lái)�！痹S海東向汽車之家說(shuō)道。

　　可見(jiàn)，造車新勢(shì)力目前主要面臨的問(wèn)題其實(shí)是體量不足，尤其交付上的壓力將在很大程度上成為其智能化賽道的掣肘。在這種情況下，反而給了傳統(tǒng)車企發(fā)力的機(jī)會(huì)。

　　與此同時(shí)，在智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積累上，傳統(tǒng)車企也走在前面。

　　很多人都知道，特斯拉是第一個(gè)宣揚(yáng)自動(dòng)駕駛，并以此為核心賣點(diǎn)的新勢(shì)力車企。但實(shí)際上，它不是最早涉足這一領(lǐng)域的車企。早在2009年，奔馳就開(kāi)始使用基于攝像頭系統(tǒng)，提供交通燈識(shí)別和車道保持輔助系統(tǒng)，2013年改用立體攝像頭，增加景深和行人識(shí)別的緊急制動(dòng)功能。

　　說(shuō)到激光雷達(dá)，奧迪A8在2017年就開(kāi)始使用了。再者，上市已經(jīng)有半年的WEY摩卡實(shí)質(zhì)上是第一款發(fā)布的激光雷達(dá)車型，搭載的還是最先進(jìn)的固態(tài)激光雷達(dá)。

　　俗話講，厚積薄發(fā)。激光雷達(dá)的陸續(xù)上車，為傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型打開(kāi)了一個(gè)突破口，同時(shí)也放大了其在智能化領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

冰山之下 才是真實(shí)力

　　過(guò)去幾年，人們對(duì)傳統(tǒng)車企的關(guān)注可能比較少，而是將更多目光集中在了以特斯拉、蔚來(lái)、小鵬、理想等代表的新勢(shì)力上。即使是關(guān)注，也是更多集中在轉(zhuǎn)型壓力上，反而忽視了傳統(tǒng)車企背后所做的努力。

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，電動(dòng)車看似是動(dòng)力源的革命，其實(shí)是疊加在動(dòng)力源上的新技術(shù)革命。許海東也告訴汽車之家，“傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型最重要其實(shí)在自動(dòng)駕駛這一領(lǐng)域”。從最初的“油改電”，到后來(lái)的平臺(tái)化造車，再到從無(wú)到有建立新品牌。傳統(tǒng)車企一直備受人們質(zhì)疑。

　　不過(guò)看似傳統(tǒng)車企好像還在艱難地追趕電動(dòng)化的風(fēng)口，其實(shí)它們?cè)谥悄芑�賽道上已�?jīng)下了不少功夫。這不由讓人懷疑，過(guò)去幾年傳統(tǒng)車企是在“明修棧道、暗度陳倉(cāng)”？

　　就目前市場(chǎng)來(lái)看，不同車企所采取的策略有所不同，不過(guò)大致分為三條：有完全自主研發(fā)的，有和自動(dòng)駕駛公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)的，還有完全交由提供完整解決方案的供應(yīng)廠商。

　　有些還自建了自己的智能駕駛公司，例如長(zhǎng)城旗下的毫末智行，吉利旗下的億咖通科技，上汽與地平線宣布合建高級(jí)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)等。

　　最有代表性的長(zhǎng)城汽車，智能駕駛技術(shù)已經(jīng)升級(jí)到了咖啡智能2.0，而且WEY品牌已經(jīng)進(jìn)行了規(guī)模化使用，在數(shù)據(jù)層面有大量積累。

　　在感知層面，長(zhǎng)城汽車采用了激光雷達(dá)+毫米波+攝像頭的融合感知方案；在智能駕駛的算力上，長(zhǎng)城汽車也做好了準(zhǔn)備，發(fā)布了完全自研的第三代自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)ICU 3.0，算力達(dá)360TOPS，并且還可持續(xù)升級(jí)，最高可達(dá)至1440TOPS。

　　而長(zhǎng)安汽車推出的阿維塔則將這一部分完全交給了華為。剛發(fā)布不久的阿維塔011搭載了華為全棧智能汽車解決方案，包括1個(gè)全新的智能汽車數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云服務(wù)，以及30多個(gè)智能化部件。

　　可見(jiàn)，傳統(tǒng)車企其實(shí)早就認(rèn)識(shí)到智能駕駛的前景。憑借自身雄厚的資金支持、強(qiáng)大的研發(fā)能力以及上下游的資源整合能力，已經(jīng)在智能駕駛領(lǐng)域打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。接下來(lái)，他們要用硬件占領(lǐng)技術(shù)、流量高地，從而贏得一絲先機(jī)。

　　就像中信建投曾在一份研究報(bào)告中所說(shuō)，目前各主機(jī)廠在智能化量產(chǎn)進(jìn)度層面落后于特斯拉，激光雷達(dá)能夠從硬件層面幫助主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)追趕，提速智能化進(jìn)展。

　　自汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型以來(lái)，傳統(tǒng)車企就一直備受質(zhì)疑，唱衰的聲音絡(luò)繹不絕。但經(jīng)過(guò)燃油車時(shí)代的“火拼”才走到今天的它們，會(huì)這么沉不住氣嗎？哪怕是“巨象轉(zhuǎn)身”，也總有轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)的那一天。

　　隨著激光雷達(dá)陸續(xù)上車，這些傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)正在慢慢凸顯。傳統(tǒng)車企看中的是智能駕駛這條主賽道，而激光雷達(dá)儼然已經(jīng)成為傳統(tǒng)車企快速完成轉(zhuǎn)型，突破困局、實(shí)現(xiàn)超車的“拐點(diǎn)”。（文/汽車之家 楊益春）

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